О. Скворцов

До засідання Громадської ради при Федеральному дорожньому агентстві.

Висновок по проекту федеральної цільової програми «Підвищення безпеки дорожнього руху в 2013 - 2020 роках».

За розглянутому проекту федеральної цільової програми «Підвищення безпеки дорожнього руху в 2013 - 2020 роках» є наступні зауваження та пропозиції.

1.Проблема безпеки дорожнього руху сьогодні є глобальною проблемою, що знаходиться в центрі уваги ООН та інших міжнародних організацій. Сьогодні на дорогах нашої країни щодня гине 76 осіб, 708 осіб отримують каліцтва!

Керівництво нашої країни приділяє величезну увагу цій проблеме- безпеки дорожнього руху. Тільки протягом поточного року Президентом і Головою Уряду було проведено кілька нарад на цю тему.

На нараді, присвяченій планам діяльності міністерств, спрямованої на досягнення цільових показників соціально-економічного розвитку, 10 червня 2013 року, Президент країни - Володимир Володимирович Путін назвав забезпечення громадської безпеки ключовим завданням правоохоронних органів, особливо наголосив на необхідності наведення порядку на дорогах і зниження смертності в результаті дорожньо-транспортних пригод.

На підставі Московської декларації, прийнятій за підсумками Першої всесвітньої міністерської конференції з безпеки дорожнього руху, Москва, 20 листопада 2009 року, десятирічний період з 2011 по 2020 рік названо "Десятиліттям дій щодо забезпечення безпеки дорожнього руху" з метою стабілізації та подальшого скорочення прогнозованого рівня випадків смерті в результаті дорожньо-транспортних пригод в світі. На виконання зазначеної декларації, ООН прийнятий Глобальний план здійснення Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху на 2011-2020 рр. [3], підготовлений провідними експертами різних країн світу.

План задуманий як керівного документа для полегшення координації та узгодження дій, спрямованих на досягнення мети і завдань Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху 2011-2020 років і є "засобом, яким можна скористатися при розробці національних і місцевих планів дій, і одночасно служити основою для скоординованих дій на глобальному рівні ".

Однак розробники проекту Програми цих положень прийнятих ООН не враховують.

2. Відповідно до Московської декларації [5] державам - членам ООН було запропоновано "поставити амбітні, але здійснимі завдання щодо зниження дорожньо-транспортного травматизму на національному рівні, чітко ув'язані з планованими інвестиціями і політичними ініціативами, і мобілізувати необхідні ресурси для забезпечення ефективної і стійкої реалізації поставлених завдань в рамках системного підходу до забезпечення безпеки ".

Це завдання мала вирішити федеральна цільова програма «Підвищення безпеки дорожнього руху в 2013 - 2020 роках» (далі проект Програми), проект якої нещодавно представлений в Уряд.

Однак при розгляді проекту Програми, стає очевидним, що в найближче десятиліття стан безпеки дорожнього руху у нас в країні не покращиться.

Відповідно до рішення Генеральної асамблей ООН, дана програма повинна бути національною програмою, що забезпечує реалізацію Глобального плану здійснення Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху на 2011-2020 рр. і, як мінімум, враховувати основні положення цього плану.

Однак, в проекті програми немає навіть згадки про цей план і інших документах міжнародного рівня, прийнятих по цій важливій проблемі.

3. У тексті розділу 1 "Характеристика проблеми, на розв'язання якої спрямована Програма", автори посилаються на Концепцію демографічної політики Російської Федерації на період до 2025 року, державної програми Російської Федерації «Доступне середовище» на 2011 - 2015 роки, в федеральну цільову програму « розвиток транспортної системи Росії (2010 - 2015 роки) ». Причому всі ці документи не мають прямого відношення до безпеки дорожнього руху.

Разом з тим з поля зору авторів випали найважливіші документи, що визначають стратегічні завдання в галузі безпеки дорожнього руху та шляхи їх вирішення включаючи:

1) Глобальний план здійснення Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху 2011-2020 рр. [3].

2) Московську декларацію з безпеки дорожнього руху [5].

3) Зведену резолюції про дорожній рух ЄЕК ООН, серпень 2009 [7].

4) Всесвітній доповідь про попередження дорожньо-транспортного травматизму 2004 року, підготовлений Всесвітньою організацією охорони здоров'я та Світовим банком [4], за участю понад 200 кращих експертів всіх країн світу.

5) Підготовлений OECD на прохання Мінтрансу Росії доповідь Показників безпеки дорожнього руху. Національна експертна оцінка [12].

6) Доповідь робочої групи президії Державної ради Російської Федерації «Про подальші заходи щодо підвищення безпеки дорожнього руху, зниження числа загиблих при дорожньо-транспортних пригодах» Москва 2009 г. [10] і ряд інших документів, що визначили шляхи вирішення проблеми і стосуються безпеки дорожнього руху .

4.У проект Програми відсутня об'єктивна оцінка підсумків реалізації федеральної цільової програми "Підвищення безпеки дорожнього руху в 2006 - 2012 роках (далі Програма). Автори явно прикрашають досягнуті результати, причому роблять це, досить винахідливо, і не усвідомлюючи, що цими діями вони дезінформують керівництво і населення країни про реальний стан справ з безпекою дорожнього руху.

Разом з тим, незалежні міжнародні експерти оцінюють стан безпеки дорожнього руху у нас в країні, як критичне [13].

У проекті Програми наголошується, що за час реалізації програми в 2006 - 2012 роках скоротилися: транспортний ризик, соціальний ризик, тяжкість наслідків ДТП, кількість дітей, які загинули в результаті ДТП, кількість ДТП за участю водіїв, стаж керування транспортним засобом яких не перевищує 3 років . Однак перерахованих вище показників не було в Програмі, затвердженій у 2005 році.

Затвердженої Програми [2] (додаток № 2) очікувана динаміка досягнення встановлювалася тільки за двома показниками, в порівнянні з базовим 2004 роком: зниження кількості осіб загиблих в ДТП і зниження кількості ДТП з постраждалими.

При цьому Програмою [2] передбачалося зниження кількості осіб, які загинули в результаті ДТП в 2012 році (в порівнянні з 2004 роком), на 11,5 тис. Осіб. За даними Роскомстата, за цей період ця цифра склала 6 515 осіб - виконання 56%.

У базовому 2004 році кількість загиблих і поранених склало 285892 чоловік. У звітному 2012 році ця цифра склала 286 618 чоловік - збільшення на 726 осіб. Програмою (додаток 2) планувалося зниження кількості дорожньо-транспортних пригод із потерпілими на 20,3 тис. Одиниць. Різниця (невиконання) на 19 574 людини.

На нараді у Дмитра Медведєва з питань безпеки дорожнього двіженія29 березня [6] на невиконання ключових програмних показників звернули увагу директор Інституту економіки транспорту і транспортної політики Національного дослідницького університету "Вища школа економіки" М. Я. Блінкін і член Ради Федерації Федеральних Зборів Російської Федерації, член Урядової комісії із забезпечення безпеки дорожнього руху В. А. Федоров.

Однак, з боку розробників, реакції на таку серйозну критику не було.

5.Еще більш зухвало виглядає заява авторів проекту Програми про те, що "за роки реалізації федеральної цільової програми« Підвищення безпеки дорожнього руху в 2006 - 2012 роках »Росія увійшла в число країн-лідерів за темпами скорочення смертності на дорогах, істотно випередивши за цим показником практично всі європейські і азіатські країни, Сполучені Штати Америки та Австралії, що свідчить про ефективність використання програмно-цільового підходу ". Реальна картина за темпами скорочення смертності на дорогах наводиться нижче на діаграмі (Рис 1).

Рис 1.Чісло загиблих на 1 000 000 жителів у 2001- 2010 роках.
Джерело: The UNECE Road Traffic Accidents Statistics 2011

При уважному розгляді даної діаграми, можна встановити, що в 2001 році за питомими показниками смертності на дорогах, Росія перебувала на другому місці позаду після Литви. У 2010 році ми опинилися вже на останньому місці в Європі.

При зниженні кількості ДТП зі смертельними наслідками в Росії за цей десятирічний період з 205 до 195 чол. на 1 млн. населення (5%) в Латвії цей показник знизився з 255 до 115 (на 39%).

Рис 2.Число загиблих в 2010 році (у% до попереднього року)
KeyTransportStatistics 2010 DataOECD

Як видно з діаграми рис 2, Росія як "країна-лідер" за темпами скорочення смертності на дорогах, як її називають автори програми, знаходиться на третьому місці ззаду серед Європейських країн, "випереджаючи" Норвегію і Фінляндію, де питомі показники по смертності на дорогах в рази менше, ніж у нас в країні.

6. По всій логіці, якщо базуватися на системному підході, про який постійно згадують автори програми, потрібно було б проаналізувати, які заходи були прийняті в Латвії та інших країнах, які дозволили їм за десять років істотно знизити смертність на дорогах. Очевидно, слід було б розібратися, чому в інших країнах динаміка зниження числа загиблих в ДТП істотно випереджає показники нашої країни. Такий аналіз дозволив би запропонувати в проекті Програми заходи аналогічні заходам, що вживаються в цих країнах, але автори цього не зробили!

Вельми переконливо на перший погляд виглядає мета проекту Програми - скорочення смертності від дорожньо-транспортних пригод до 2020 року на 25 відсотків у порівнянні з 2010 роком. Однак і тут автори програми замовчують, що в рамках Глобального плану здійснення Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху 2011-2020 рр., Прийнятому на рівні ООН, Європейський Союз і Європейська конференція міністрів транспорту (ЄКМТ), членом якої є і Росія, визначили завдання - скоротити кількість смертельних випадків при ДТП на 50% до 2020 р Причому, для досягнення зазначеного вище показника зниження смертності на дорогах, Глобальним планом визначені заходи, виконання яких повинно обеспечи ь це зниження [9].

Однак автори програми пішли своїм шляхом. А це означає, що Програма в разі її прийняття прирікає нашу країну на роль аутсайдера в рейтингу показників по смертності на дорогах серед Європейських країн. Ціна питання 33 тисячі життів наших співвітчизників!

7. Відповідно до резолюції Генеральної Асамблеї ООН, що оголосила 2011-2020 роки «Десятиліттям дій щодо забезпечення безпеки дорожнього руху» Російська Федерація повинна була сприяти досягненню мети ООН по стабілізації і подальшого скорочення кількості ДТП з летальним результатом у всьому світі, шляхом розширення ефективної діяльності , здійснюваної на національному, регіональному та глобальному рівнях. Однак, проект цього не враховує, так само, як і не враховує результати вітчизняних і зарубіжних досліджень і базується на застарілих концептуальних засадах.

В даний час у нас побутує думка, згідно з яким, оскільки людська помилка є одним з факторів приблизно в 90% ДТП, в якості основного заходу проти цього, необхідно переконувати учасників дорожнього руху забезпечити «безпомилкове» поведінку.

Разом з тим, результати і проведених досліджень довели, що людські помилки на дорогах не завжди приводять до тяжким наслідкам. Хоча, помилка учасника дорожнього руху може спричинити за собою ДТП, але вона не обов'язково є основною його причиною. Крім того, людську поведінку управляється не тільки індивідуальним знанням і навичками, але також оточенням, в якому розгортаються події людини [19]

Непрямі впливу, такі, як проектування і облаштування дороги, характер транспортного засобу, правила дорожнього руху і їх здійснення або відсутність здійснення, значним чином впливають на поведінку. Тому, застосування інформації і роз'яснень без супутніх практичних заходів, як правило, не має успіху в скороченні кількості ДТП [17,18,19].

Людині по його природі властиво помилятися. Деякі аспекти людської поведінки, безсумнівно, в контексті дорожньої безпеки можна змінити. Проте, частоту помилок можна також ефективно знизити, змінивши безпосереднє оточення, а, що не зосереджуючись лише на зміні людської природи [21].

Сучасні погляди на безпеку дорожнього руху не ставлять під сумнів те, що люди повинні беззаперечно дотримуватися найважливіші правила дорожньої безпеки і уникати небезпечних ситуацій [22, 24].

Однак, у всьому світі прийшли до висновку, що для того, щоб створити безпечну транспортну систему, необхідно змінити наші погляди на відповідальність. Головним завданням - має бути створення дорожньої та транспортної інфраструктури, максимально адаптованим до можливостей людини, що як показав досвід зарубіжних країн, забезпечує запобігання тих смертельних випадків і серйозних травм, які можливо передбачити і запобігти. [25].

Виконані за кордоном в 80-і роки дослідження показали, що 30% ДТП відбувається через недоліки в конструкції доріг, що є наслідком недосконалих норм проектування [16].

Накопичені за останні 30 років нові знання про ефективні заходи по підвищенню безпеки на дорогах і способах її зміни послужили основою для створення в усіх країнах сучасних норм проектування доріг, які забезпечують створення дорожньої інфраструктури, адаптованої до обмежень і можливостей людського потенціалу. Наші норми проектування доріг грунтуються на концепції розрахункової швидкості, запропонованої американцем барель ще в 1936 році, яка вже давно не застосовується за кордоном і не передбачена міжнародними нормами. Як показав зарубіжний досвід, тільки зміна концепції норм проектування доріг дозволяє знизити кількість ДТП на 20 і більше відсотків. Але проектом програми такий захід не передбачено.

Вже давно доведено, що одним підвищенням відповідальності, проблему безпеки не вирішити, потрібні заходи і організаційного, і економічного впливу, тут сумнівів немає, про що зазначалося на минулому 29 мартасовещаніі у Голови Уряду [6].

Автори проекту Програми абсолютно не враховують, а може і не знають, що в останні роки відбулося в світі зміна парадигми дорожньо-транспортної безпеки, яке в проекті Програми не враховується.

8.Согласно традиційному погляду, вся відповідальність за ДТП зазвичай покладається виключно на окремих учасників дорожнього руху, незважаючи на те, що до цієї ситуації могли привести інші фактори, які не підлягають їх контролю, наприклад, похибки в проектуванні доріг або транспортних засобів.

Щоб створити безпечну транспортну систему, необхідно змінити наші погляди на відповідальність і виходити з таких передумов:

-Дорожній-транспортний травматизм в значній мірі передбачуваний і попередимо, це проблема, пов'язана з людським фактором, і, піддається раціональному аналізу і протидії;

-Дорожній-транспортна безпека - і багатогалузева проблема, і проблема охорони здоров'я. Всі галузі, в тому числі і охорону здоров'я, повинні повністю розділяти відповідальність, діяльність і пропаганду в справі запобігання травматизму в результаті ДТП;

-це звичайні помилки водіїв і звичайну поведінку пішоходів не повинні призводити до смерті і серйозних травм - транспортна система повинна допомагати водіям і пасажирам справлятися з усе більш складними умовами;

-уязвімость людського тіла повинна бути обмежуючим параметром проектування транспортної системи; принципове значення має регулювання швидкості [4].

Саме на цих концептуальних засадах в даний час формується державна політика в області безпеки руху та національні та міжнародні програми підвищення безпеки руху, що дає можливість домагатися такого істотного зниження смертності на дорогах. Це є однією з причин найнижчих показників зниження смертності при ДТП, визначені в проекті Програми.

9. На основі прогнозу динаміки аварійності на період до 2020 року проектом Програми визначені наступні напрямки, здатні поліпшити ситуацію, пов'язану з дорожньо-транспортної аварійністю в Росії:

1) розвиток системи попередження небезпечної поведінки учасників дорожнього руху;

2) забезпечення безпечної участі дітей у дорожньому русі;

3) підвищення рівня технічного стану експлуатуються транспортних засобів, їх активної і пасивної безпеки;

4) розвиток системи організації руху транспортних засобів і пішоходів, і підвищення безпеки дорожніх умов;

5) розвиток системи надання допомоги потерпілим у дорожньо-транспортних пригодах;

6) вдосконалення нормативно-правового, організаційного та методичного забезпечення діяльності в сфері забезпечення безпеки дорожнього руху.

Ці напрямки істотно відрізняються від напрямків певних Глобальним планом здійснення Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху на 2011-2020 рр., Який містить заходи за п'ятьма основними напрямками національної діяльності в області підвищення безпеки дорожнього руху:

1) Управління безпекою дорожнього руху.

2) Більш безпечні дороги і мобільність.

3) Більш безпечні транспортні засоби.

4) Більш безпечна поведінка користувачів доріг.

5) Відповідні заходи після аварій.

У резолюції Генеральної асамблеї від 4 квітня 2012 року, прийнятої за участю Російської Федерації, ООН закликала держави-члени проводити заходи щодо забезпечення дорожньої безпеки по кожному з п'яти зазначених напрямків [1].

Але автори проекту програми на цю резолюцію не прореагував. Хотілося б знати, чому і на якій підставі?

10.Нельзя не звернути увагу і на відсутність комплексного системного підходу щодо основних напрямів діяльності, визначених проектом Програми. У проекті Програми відсутній такий найважливіший компонент, як дорожня інфраструктура, стан якої багато в чому може бути причиною ДТП.

Автори проекту Програми повністю ігнорують загальновідому формулу безпеки дорожнього руху - "людина - автомобіль -Навколишнього середовище".

Зарубіжні експерти охарактеризували прийняті у нас в країні заходи, як поєднання невисоких цільових показників, небезпечною по суті дорожньої системи і розрізнених інституційних процесів, що свідчить про зростаючу кризу в галузі безпеки дорожнього руху в Російській Федерації, особливо при збереженні нинішніх високих темпів автомобілізації [13] .

Причому в порівнянні з заходами, запропонованими Глобальним планом здійснення Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху 2011-2020 р.р., програмні заходи проекту Програми не конкретні і не розкривають шляхи їх виконання. У цьому не важко переконатися, зіставивши їх з заходами Глобального плану (Додаток 1). У фахівців викликають подив запропоновані етапи реалізації програми.

Наприклад, на 1-му етапі (2013 - 2015 роки) планується реалізація заходів, спрямованих:

- на скорочення впливу найбільш вагомих факторів, що викликають дорожньо-транспортну аварійність і знижують можливість і якість надання медичної допомоги потерпілим у дорожньо-транспортних пригодах;

- на зміну суспільних відносин до проблем безпеки дорожнього руху;

- на вдосконалення діяльності федеральних органів виконавчої влади, органів виконавчої влади суб'єктів Російської Федерації та органів місцевого самоврядування щодо зниження дорожньо-транспортної аварійності.

Важко зрозуміти, які конкретні заходи передбачаються за цими ветьіватимі формулюваннями, і як можна буде забезпечити контроль їх виконання, але не можна не звернути уваги на наївність або некомпетентних авторів, які збираються за три роки змінити суспільне ставлення до проблем безпеки дорожнього руху.

11.Проект програми повторює підходи вже "виконаної" Програми, на які звернув увагу на нараді у Д.А. Медведєва директор Інституту економіки транспорту і транспортної політики Національного дослідницького університету «Вища школа економіки» М.Я. Блинкин, зазначивши, що при виконанні всіх заходів цієї Програми "ми не вийшли навіть на ті результати, на які розраховували". [6].

Постає законне питання, чому розробники проекту Програми повністю ігнорують міжнародний досвід і заходи, передбачені міжнародними програмами та документами.

Вражає проявлений авторами програми нігілізм і цілковите нехтування світовим досвідом і документами, прийнятими міжнародними організаціями, в тому числі за участю нашої країни:

-з 10 рекомендацій Зведеної резолюції про дорожній рух ЄЕК ООН не враховує ні одного [7];

-з 12 заходів рекомендованих Всесвітньою організацією охорони здоров'я включає тільки одне [4];

-з 26 заходів Глобального плану здійснення Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху 2011-2020 прийнятого ООН [3] передбачається реалізація тільки шести.

12.Не зрозуміло, наприклад, чим керувалися розробники проекту Програми, повністю проігнорувавши такі рекомендації Зведеної резолюції про дорожній рух ЄЕК ООН [7], яка рекомендувала компетентним органам держав розглянути можливість прийняття наступних заходів:

На нормативному рівні:

- встановлювати загальні обмеження швидкості в залежності від типу дороги і її облаштування (мережа міських доріг, автомагістралі, дороги з роздільними проїзними частинами і інші дороги), категорії транспортних засобів, водійського досвіду і атмосферних умов;

-встановлюється місцеві обмеження швидкості на ділянках, де цього вимагають характер небезпеки або регулювання дорожнього руху;

-чітка вказувати обмеження швидкості на місцевих ділянках за допомогою відповідних дорожніх знаків і сигналів;

-рекомендовать установку на великовантажних транспортних засобах обмежувачів швидкості, які вже є обов'язковими в деяких країнах.

На рівні проектування інфраструктури:

-Встановити ієрархію дорожньої мережі з урахуванням функцій, які виконуються кожною дорогою (транзитні перевезення, місцеві перевезення і т.д.);

-по міру можливості забезпечувати однорідність дорожнього руху, щоб уникнути змішання транспортних засобів різних категорій, що рухаються з різною швидкістю (заборонити рух з низькою швидкістю на ділянках швидкісного руху);

-Слідуйте за тим, щоб облаштування і планування дороги не створювали у водіїв ніяких сумнівів, тобто дозволяли б їм легко визначати тип дороги, по якій вони рухаються, і категорію користувачів, які можуть на ній перебувати;

-створення розв'язок з круговим рухом.

13. Не зрозуміло, на якій підставі, і з яких причин, розробники проекту Програми не включили в програмні заходи такі заходи, спрямовані на підвищення безпеки дорожнього руху, що показали найбільшу ефективність. До числа цих, найбільш ефективних заходів, рекомендованих міжнародними організаціям, які у нас не реалізовані, і не передбачені до реалізації заходами проекту Програми слід віднести:

1) Зменшення масштабів руху автомобільного транспорту на основі:

Ефективна використання землі, і оцінка впливу на безпеку руху планів розвитку автотранспорту і систем землекористування;

-прокладки більш коротких і безпечних маршрутів;

-заходи, спрямованих на зменшення числа поїздок;

-обмеження доступу на різні ділянки дорожньої мережі.

2) Обмеження швидкості і потужності двигунів для механічного двоколісного транспорту, що належить приватним особам.

3) Підвищення встановлених законом вікових меж для власників двоколісних механічних транспортних засобів.

4) Система поетапного допуску осіб до керування транспортними засобами.

5) Реалізація заходи щодо забезпечення безпеки дорожнього руху в масштабах цілої території.

6) Створення більш безпечних маршрутів пересування для пішоходів і велосипедистів.

7) Введення функціональної класифікації доріг і встановлення швидкісного режиму відповідно до їх функціями.

Досить сказати, що як показав зарубіжний досвід, тільки за рахунок введення функціональної класифікації доріг та впорядкування швидкісного режиму, відповідно до цієї класифікації, в Голландії добилися скорочення більш ніж на одну третину середнього числа аварій з тілесними ушкодженнями в розрахунку на один мільйон кілометрів пробігу автомобіля . [4].

14. Практично у всіх документах, прийнятих міжнародними організаціями, як першочерговий заходи, рекомендується визначення ведучого відомства, що забезпечує розробку та реалізацію державної політики в галузі безпеки руху та відповідального за безпеку дорожнього руху.

Чи не виконується і норма нашого федерального законодавства.

Федеральним законом "Про безпеку дорожнього руху" визначено, що "забезпечення безпеки дорожнього руху - це діяльність, спрямована на попередження причин виникнення дорожньо-транспортних пригод та зниження тяжкості їх наслідків"

Відповідно до цього Федеральним законом, основні напрями забезпечення безпеки дорожнього руху здійснюються за допомогою встановлення повноважень і відповідальності Уряду Російської Федерації, федеральних органів виконавчої влади та органів виконавчої влади суб'єктів Російської Федерації.

Однак, на сьогоднішній день не ясно, хто здійснює повноваження, і хто несе відповідальність за безпеку дорожнього руху у нас в країні?

Згідно із затвердженими положеннями, повноваження і відповідальність федеральних органів виконавчої влади розподілилася наступним чином:

а) Державна інспекція безпеки дорожнього руху Міністерства внутрішніх справ Російської Федерації забезпечує дотримання юридичними особами законодавства Російської Федерації та інших нормативних правових актів, з питань забезпечення безпеки дорожнього руху, проведення заходів з попередження дорожньо-транспортних пригод та зниження тяжкості їх наслідків та здійснення державного контролю та нагляду за дотриманням нормативних правових актів у галузі забезпечення.

б) Федеральне дорожнє агентство організовує "облік показників стану безпеки дорожнього руху" і здійснює "заходи, спрямовані на забезпечення безпеки руху на ділянках автомобільних доріг загального користування, федерального значення при проведенні робіт з їх будівництва, реконструкції, ремонту та утримання".

в) Міністерство транспорту Російської Федерації приймає нормативні - правові акти в галузі організації дорожнього руху.

г) Міністерство регіонального розвитку Російської Федерації здійснює розробку та затвердження склепінь правил та інших нормативних технічних документів у сфері містобудівної діяльності та експлуатації будівель та споруд.

Ні на один, із зазначених вище федеральних органів виконавчої влади, відповідальність за безпеку дорожнього руху не покладено, як це визначено Законом.

Але, відповідальні за безпеку дорожнього руху все-таки є - це учасники дорожнього руху, виконавці робіт (на етапах проектування реконструкції і будівництва) та особи, що здійснюють утримання автомобільних доріг.

15. По всій видимості, вимагають ревізії та заходи програми. Наприклад, розробка типового проекту організації безпеки дорожнього руху на територіях, безпосередньо прилеглих, до дитячих шкільних та дошкільних закладах обійдеться платнику податків в 120 млн. Руб., Розробка науково обґрунтованих пропозицій щодо створення, розвитку та функціонування єдиного паркувального простору в містах Російської Федерації в 100 млн . руб. и т.д.

ВИСНОВКИ.

1. Проект федеральної цільової програми «Підвищення безпеки дорожнього руху в 2013 - 2020 роках» розроблений на низькому технічному рівні і не забезпечує вирішення завдань підвищення безпеки дорожнього руху та зниження смертності на дорогах.

2. Встановлені в проекті програми мети - з ократіть кількість смертельних випадків при ДТП до 2020 р на 25% на найближче десятиліття прирікає нашу країну на роль абсолютного лідера за показниками смертності на дорогах.

3. Прийняття проекту програми в представленому вигляді буде коштувати життя 33 тисячам наших співвітчизників і підірве престиж на міжнародній арені.

4. Програма вимагає повної переробки з урахуванням рекомендацій міжнародних інституцій і результатів вітчизняних і зарубіжних досліджень.

Член Громадської ради

Федерального дорожнього агентства О.Скворцов.

Бібліографія.

1. Резолюція Генеральної асамблеї ООН від 4 квітня 2012 року прийнята на Шістдесят шостий сесії.

2. Федеральна цільова програма "Підвищення безпеки дорожнього руху в 2006-2012 роках" Затверджено розпорядженням Уряду Російської Федерації від 17 жовтня 2005 року N 1707-р

3. Глобальний план здійснення Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху 2011-2020 рр. Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху 2011-2020 років.

4. Всесвітній доповідь про попередження дорожньо-транспортного травматизму. World Health Organization Geneva 2004

5. Московська декларація першої всесвітньої міністерської конференція з безпеки дорожнього руху: "Час діяти". Москва, 19-20 листопада 2009 р

6. Стенограма наради у Голови Уряду Російської Федерації Д.А. Медведєва у форматі Відкритого уряду з питань підвищення безпеки дорожнього руху 29 березня 2013 р

7. ЄЕК ООН. Зведена резолюція про дорожній рух. Записка секретаріату. Женева 14 серпня 2009 року. Документ ECE / TRANS / WP .1 / 123

8. Джерело: ECE / TRANS / WP.1 / 123 14 August 2009, Європейська Економічна Комісія ООН. Женева.

9. Підвищення глобальної безпеки дорожнього руху Встановлення регіональних і національних цільових показників скорочення числа жертв дорожньо-транспортних пригод. Доповідь та рекомендації ООН і ЄЕК ООН, Нью-Йорк і Женева, 2010 р

10. Доповідь робочої групи президії Державної ради Російської Федерації «Про подальші заходи щодо підвищення безпеки дорожнього руху, зниження числа загиблих при дорожньо-транспортних пригодах» Москва 2009 р

11. Московська декларація першої всесвітньої міністерської конференція з безпеки дорожнього руху: Час діяти. Москва, 19-20 ноября 2009 р

12. Road Safety Performance National Peer review: Russian Federation, OECD -2011.

13. Road Safety Performance National Peer review: Russian Federation, Update 2010 OECD

14. The UNECE Road Traffic Accidents Statistics 2011

15. Key Transport Statistics 2010 Data OECD

16. International Symposium on Highway Geometric Design Practices, August 30 - September 1, 1995 Boston, Massachusetts

17.. Roberts I, Mohan D, Abbasi K. War on the roads [Editorial]. British Medical Journal, 2002 324: 1107_1108.

18. Trinca GW et al. Reducing traffic injury: the global challenge. Melbourne, Royal Australasian College of Surgeons, 1988.

19. Mackay G. Sharing responsibilities for road safety. Brussels, European Transport SafetyCouncil, 2001..

20. Duperrex O, Bunn F, Roberts I. Safety education of pedestrians for injury prevention: a systematic review of randomised controlled trials. British Medical Journal, 2002 324: 1129_1133

21. Reason J. Human error. Cambridge, Cambridge University Press, 1990..

22. Rumar K. Transport safety visions, targets and strategies: beyond 2000. [1st EuropeanTransport Safety Lecture]. Brussels, EuropeanTransport Safety Council, 1999. (http: // www .etsc.be / eve.htm, accessed 30 October 2003).

23. Rumar K. Transport safety visions, targets and strategies: beyond 2000. [1st EuropeanTransport Safety Lecture]. Brussels, EuropeanTransport Safety Council, 1999. (http: // www .etsc.be / eve.htm, accessed 30 October 2003).

24. Tingvall C. The Zero Vision. In: van Holst H, Nygren A, Thord R, eds. Transportation, traffic safety and health: the new mobility. Proceedings of the 1st International Conference Gothenburg, Sweden, 1995. Berlin, Springer_ Verlag, 1995: 35_57

* Екстремістські и терорістічні организации, Заборонені в Російській Федерации: «Свідки Єгові», Націонал-більшовіцька партія, «Правий сектор», «Українська повстанська армія» (УПА), «Ісламська держава» (ІГ, ІГІЛ, Даіші), «Джабхат Фатх аш-Шам »,« Джабхат ан-Нусра »,« Аль-Каїда »,« УНА-УНСО »,« Талібан »,« Меджліс кримсько-татарського народу »,« Мізантропік Дівіжн »,« Братство »Корчинського,« Тризуб ім. Степана Бандери »,« Організація українських націоналістів »(ОУН)