Україна довгий час знаходилася в стороні від сучасних світових економічних тенденцій . У всіх керівників нашої держави з різних причин не виходило стабілізувати економіку. Три роки тому відбулися політичні зміни, названі Революцією гідності, які задекларували відмову від курсу млявої вмирання нашої держави і повернення його на звичайний і справедливий шлях розвитку. Зроблені кроки в бік нормального майбутнього - ми все їх пам'ятаємо і розуміємо, проте вік людини короткий і кожному хочеться побачити упредметнені не тільки політичні, але й економічні зміни. Чиновники нарікають на відсутність фінансування їх геніальних планів. Політики дорікають чиновників у саботажі їх прогресивних ідей. Народ розуміє, що його в черговий раз намагаються обдурити, і чекає зрозумілих для себе кроків від можновладців. західні фінансові донори закликають прислухатися до їхніх рекомендацій і терпляче чекають відповідної реакції. Йде рутинне вітчизняне рух.

Тим часом світ живе невідомої для нас життям. Америка нарощує видобуток вуглеводнів на своїй території, використовуючи найактуальніші методики і наплювавши на думку ОПЕК (OPEC, організація країн - експортерів нафти) разом з великою Росією і арабськими шейхами, які всіляко намагаються зменшити видобуток викопного палива для його цінового зростання. Китай, зростання економіки якого виглядає сьогодні не настільки ефектно, не залишає глобальних амбіцій, будуючи свою імперію вздовж Шовкового шляху. Вкладає величезні гроші по всьому світу - від Британії (23,7 млрд дол. Вкладено в будівництво атомної електростанції) і Пакистану (46 млрд дол. - інвестиції в будівництво глибоководного порту Гвадар) до Південно-Східної Азії (в Лаосі будують 400 км залізниці в складних географічних умовах за 6 млрд дол.).

Світова економічна практика сильно відрізняється від українських реалій. Азіатський банк розвитку (Asian Development Bank) в цьому році планує інвестувати 1,7 трлн дол. В азіатські країни. Це майже в 19 разів більше річного бюджету нашої країни. У світі ефективно працюють величезні гроші, які ніяк не можуть проникнути на нашу територію через влаштований нами ж складнощів.

Постіндустріальна світова економіка спирається на сферу послуг (торгівля, маркетинг, реклама) і на інформаційну складову. США - найбільший світовий експортер зернових, але в сільському господарстві працює менше 5% зайнятого населення, а в галузях транспортування, переробки та зберігання сільськогосподарської продукції трудиться майже 20% населення. Поділ праці призвело до виникнення нової галузі - логістики, інструменту раціональної організації будь-яких потокових процесів (товарних, інформаційних, фінансових, сервісних) з оптимальними витратами трудових і матеріальних ресурсів.

Терміну «логістика» (від грец. Λογιστική - рахункове мистецтво) вже тисяча років, і з'явився він у інтендантів - військових, які знають господарством. Найвищого вияву військова логістика досягла під час Другої світової війни, коли американці постачали свої війська і армії союзників з іншого континенту. Переконавшись в ефективності спільної роботи промисловості, транспорту і структур постачання, методологію стали застосовувати в звичайному бізнесі. У 70-х роках минулого століття логістика виділилася з маркетингу і стала самостійною галуззю науки і практики.

На початку нинішнього століття Всесвітній банк розробив індекс ефективності логістики - LPI (Logistics Performance Index), з метою допомогти країнам виявити проблеми та можливості в цій сфері. Вперше він був опублікований в 2007 році. Аналіз ринку послуги проводиться раз на два роки, в цьому році вийшло п'яте таке дослідження. Цей індекс ґрунтується на загальносвітовому опитуванні експедиторських компаній і служб доставки. Опитування проводиться в 160 державах.

Обрано шість критеріїв оцінки:

- ефективність митного і прикордонного оформлення;

- якість торгової і транспортної інфраструктури;

- простота організації міжнародних перевезень за конкурентоспроможними цінами;

- якість і компетентність логістичних послуг;

- відстеження проходження вантажу;

- своєчасність поставки вантажу.

Дослідження допомагає скласти профілі зручності і «доброзичливості» служби логістики різних країн і також відображає якість наданої послуги.

Постійним лідером цього рейтингу є Німеччина, а ось наша країна займає зовсім інші рядки. У 2014 році Україна займала в рейтингу 61-е місце серед країн світу, в 2016-м - 80-е місце. Це говорить про те, що з приходом нової влади в Києві ми не тільки не придбали, але і значно втратили. Наша країна стала виглядати для світу більш складною і закритою - не дивлячись на оптимістичні заяви. Україна сьогодні випереджають такі прогресивні держави, як Кенія і Уганда, наші сусіди Угорщина, Польща та Словаччина займають 31-е, 34-е і 41-е місця відповідно. Білорусь - на 120-му місці. Для шанувальників русского мира відзначимо, що у Росії - почесне 99-е місце, а останнє місце в рейтингу - у російського друга, Сирійської Арабської республіки.

перетин українського кордону до сих пір залишається квестом (інтерактивної історією з загадками і складнощами) для будь-якого підприємця. Митники та інспектори транспортної безпеки, екологи та будь-які інші чиновники легко і регулярно створюють перешкоди на шляху пасажирів, вантажів і транспорту, що і відбилося на падінні українського рейтингу. Прямо сьогодні в Україні відбуваються спроби обмежити інтернет-торгівлю - одне з небагатьох наших досягнень XXI століття. У цих обмеженнях на стороні незрозумілих лобістів бере участь митниця.

Торгова і транспортна інфраструктура за два роки змінилася мало - тільки стала старше рівно на цей час. Сьогодні структура внутрішнього українського ринку логістики виглядає приблизно так: транспорт - 89%, зберігання - 8%, експедирування - 2%, управління ланцюгами поставок - 1%. Головна його частина - ринок вантажоперевезень, який є гранично закритим освітою, як і багато локальних вітчизняні ринки. Кращі замовлення отримують ті, у кого є зв'язки, - в такій ситуації перевізнику нема чого турбуватися про поліпшення якості сервісу або оновленні транспорту. Відносини з чиновниками і вантажовідправниками вульгарно купуються за гроші. Іноземці, які працюють з транспортом в Україні, говорять про це постійно. Як і про якість українських доріг . Верховна Рада рік тому безуспішно намагалася прийняти закон, який визначає принципи організації та діяльності автомобільного транспорту, - замість застарілого, який лобіювали перевізники. У ньому, наприклад, розглядалася можливість недопущення перевантаження транспорту, яка веде до руйнування дорожнього полотна. Ціноутворення у перевізників прив'язане до постійного зростання ціни палива та нестабільної української валюті.

Транспорт - найважливіша галузь матеріального виробництва, сукупність технічних засобів і систем, призначених для переміщення людей, вантажів та інформації. Оптимізацією його роботи займається логістика. В Україні він представлений в повному обсязі - від авіаційного та залізничного до трубопровідного. Розмова про транспорт - довгий і окремий, за винятком однієї логістичної особливості - практично повне ігнорування державою річкового транспорту. За радянських часів по річках нашої країни перевозилося 70 млн тонн вантажів на рік. Сьогодні - 4 млн тонн на рік, майже в 20 разів менше. Власного флоту у нашої країни немає, на 80% він зношений, його наявність просто формує статистику. Залучати іноземні судна при встановлених позамежних тарифах економічно недоцільно: іноземцю прохід по всьому шлюзів обходиться в 4-6 разів дорожче, ніж судну під українським прапором. Чому відповідають за це чиновники не роблять рішучих кроків для зміни ситуації, залишається загадкою.

Наступний інфраструктурний сегмент - торгові площі. Що почалося відновлення споживчого ринку, збільшення активності українських та міжнародних рітейлерів (retailer - роздрібний продавець) та практично нульовий введення в експлуатацію нових об'єктів торговельної нерухомості привели до стабілізації і навіть зростання цін на оренду торгових площ. Як приклад можна розглядати столицю, де в Iквартале поточного року в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року відбулося зростання максимальних ставок оренди в торгових центрах на 4,5%. Така ставка сьогодні становить 815 дол. За 1 кв. м в рік (без урахування ПДВ і операційних витрат).

Ще один логістичний сегмент ринку, який чекає розвиток, - склади. Складських приміщень в нашій країні припадає 15 кв. м на 1000 осіб (в Києві - в три рази більше). У розвинених країнах Європи цей показник в 15 разів вище. Крім того, якщо враховувати якісний показник, то ми відстаємо вже в десятки разів. високоякісних складів класу A і B у нас великий дефіцит. У ролі складів дуже часто виступають виробничі приміщення, що звільнилися від згорнули свою діяльність радянських підприємств. Тільки 10% складів потрапляють під класи Aи B, ще 40% - під клас D, 10% - під клас С, інші і зовсім не класифікуються. Все це, безсумнівно, призведе до зростання числа логістичних комплексів. Незважаючи на нестабільну обстановку в країні, іноземні девелопери (від англ. Develop - розвивати, розробляти) виявляють все більше інтересу до такої нерухомості. 60% девелоперів на цьому ринку - іноземні компанії.

Останнє і найважливіше для розвитку української логістики - людський фактор. У країні катастрофічно мало менеджерів, які отримали освіту за цією досі екзотичної спеціальності. Інший напрямок - постійна робота з персоналом. Методики залученості співробітників в робочий процес дозволяють збільшити прибуток логістичної компанії в рази. Ще одним фактором залишається дуже дешева робоча сила, наявність якої заважає розвитку. Навіщо власникові складу думати про техніку, яка довго окупається, якщо можна найняти людей сьогодні і заплатити їм по три копійки.

При вирішенні завдань дистрибуції (лат. Distributio- розподіл) компанії або розраховують на власні сили, або звертаються до провайдерів логістики (PL), застосовуючи систему аутсорсингу (від англ. Outsourcing, outer-source-using - використання зовнішнього джерела і / або ресурсу) . Існує кілька видів таких провайдерів, вони відрізняються ступенем прийнятих на себе функцій:

First Party Logistics. 1PL - це автономна логістика, всі операції виконує сам власник вантажу.

Second Party Logistics. 2PL - провайдер надає традиційні послуги з транспортування та / або управління складськими приміщеннями.

Third Party Logistics. 3PL - провайдер розширює функції 2PL оператора за рахунок додаткових послуг: перевантаження, обробка вантажів, а також використання субпідрядників.

Fourth Party Logistics. 4PL - це управлінська логістика, інтеграція всіх компаній, залучених в ланцюг постачання. 4РL-провайдер вирішує завдання, пов'язані з плануванням, управлінням і контролем всіх логістичних процесів компанії-клієнта з урахуванням стратегічних цілей.

Fifth Party Logistics. 5PL - це управління всіма компонентами, що складають єдину ланцюг постачання вантажів, за допомогою електронних засобів інформації.

Перший провайдер працює тільки у вузькій ніші послуг. Останній називається віртуальної логістикою, з використанням повної інформації про всі можливості учасників ринку із застосуванням високотехнологічного IT-продукту. Найактивніший сьогодні - 4PL. Сумарний обсяг світового ринку такої контрактної логістики становить понад 200 млрд дол. У нас в країні частіше використовується рівень 3PL, в нього входить організація і управління перевезеннями, облік і управління запасами, підготовка імпортно-експортної і фрахтової документації, складське зберігання, обробка вантажу, доставка кінцевого споживача.

На практиці логістика вирішує наступні завдання: вибирається транспортний засіб для доставки вантажу, розраховується маршрут, вибирається упаковка, підбирається оптимальне розміщення на складах, товар маркується, а також формуються збірні замовлення, наприклад, в одному контейнері товари для різних споживачів, встановлюється зв'язок з можливістю отримання в будь-який час інформації про місцезнаходження товару.

Найпростіший і зрозумілий для нашого співвітчизника приклад вирішення цих завдань - китайський інтернет-магазин AliExpress. Його власник - міжнародна китайська компанія Alibaba Group - в середині травня цього року підписав меморандум про співпрацю з найбільшим світовим логістом зі Швейцарії Kühne + Nagel, компанією з оборотом 20 млрд швейцарських франків на рік (приблизно 18,5 млрд євро). Успішна організація процесу дозволяє китайцям відправляти в Україну - через півсвіту - копійчаний товар вартістю 1 дол. І навіть менше безкоштовно. А співпраця з швейцарською компанією оптимізує і без того успішний бізнес.

Останнім часом в українських підприємців відбулася зміна логістичного мислення. Після виходу вітчизняних виробників на світові ринки, залучення українських підприємців в глобальні ланцюга поставок багато хто усвідомив, що логістика - реальний інструмент підвищення ефективності бізнесу і що можна зменшити свої витрати за рахунок співпраці з логістичними операторами. Замовники подібної послуги частіше вимагають від операторів повного комплексу обслуговування, високої якості цих послуг, гарантії надійності доставки товарів і схоронності вантажів, а для прозорості бізнес-процесів готові комплексно використовувати інформаційні технології. Появляютсяновие види послуг - наприклад, поштова логістика. Якщо остаточно прибрати архаїчні уявлення про ведення справ, Україна може стати однією з найрозвиненіших країн в названому сегменті бізнесу.

Якщо повернутися до рейтингу Світового банку, то світові логістичні фаворити не змінювалися протягом останніх шести років. Країни, що не мають виходу до моря, малі острівні держави і території, які переживають збройні конфлікти, найчастіше найменш ефективні. Однак Руанда і Уганда, незважаючи на віддалену від моря географію і сумнівну стабільність, скоординували свої торгові коридори і стали значно зрозумілішими світу, різко додавши в рейтингу. Можливо, нашій державі варто подумати про ефективність ланцюга поставок і своїй інфраструктурі, про поліпшення якості обслуговування і надійності відвантаження товарів, ну і найголовніше - про ефективність митного і прикордонного контролю.