1. Ольга Лоскутова Північним морський шлях (СМП), заснований в 1931 р Радянським Союзом і успішно експлуатується...

Ольга Лоскутова

Північним морський шлях (СМП), заснований в 1931 р Радянським Союзом і успішно експлуатується вже три чверті століття, був до недавнього часу для всього іншого світу справжньої Terra Incognita. Однак в 1991 р Росія проявила добру волю і прийняла на недискримінаційній для суден усіх держав основі «Правила плавання по трасах Північного морського шляху», які відкрили СМП для міжнародного судноплавства. Більш того: було видано «Керівництво по наскрізного плавання по Північному морському шляху», яке через три роки було переведено на англійську мову і поширене майже по всьому світу.

Інтерес до судноплавної магістралі, що пролягає в льодах Арктичного регіону Росії, зростає рік від року. У 1998 р СМП отримав статус самостійного Євроазіатського морського транспортного коридору. Проблеми його використання для міжнародного судноплавства розглядалися і на другій щорічній конференції «Arctic Shipping», яка відбулась нещодавно в Санкт-Петербурзі.

Прийдешнє освоєння нафтогазових ресурсів континентального шельфу Росії і значне збільшення вантажоперевезень по СМП диктує необхідність перегляду концепції використання Північного морського шляху. Йдеться про формування арктичної морської транспортної системи (АМТС).

- Роль держави в її формуванні полягає в створенні сприятливих умов для надійного функціонування траси СМП і підготовці всієї необхідної транспортної інфраструктури, - сказав у своїй доповіді на конференції заступник керівника Федерального агентства морського і річкового транспорту Мінтрансу РФ, кандидат економічних наук Дмитро Дмитрієнко. - Транспортна стратегія України визначає на період до 2020 р наступні цілі розвитку СМП:

• збереження СМП як національної магістралі Росії в Арктиці;
• зміцнення національної безпеки в Арктиці;
• транспортне забезпечення освоєння арктичних родовищ вуглеводневої сировини і морського експорту нафти і газу;
• розвиток потенційних великомасштабних експортних транзитних каботажних перевезень і північного завезення соціально значущих вантажів;
• формування самоокупною, що приносить доходи АМТС;
• посилення позитивного впливу СМП на соціальні умови життя народів Півночі;
• реформування управління СМП.

Зараз оперативне керівництво всіма морськими операціями на СМП фактично здійснюють комерційні судноплавні компанії - ВАТ «Мурманське морське пароплавство» і ВАТ «Далекосхідне морське пароплавство», яким у тимчасове довірче управління передано державні криголами. При цьому частка держави в активах цих акціонерних товариств не перевищує 25%.

Подальше вдосконалення управління СМП відповідно до положення «Морської доктрини РФ на період до 2020 р» має бути направлено на централізацію управління судноплавством, підвищення ефективності роботи криголамного флоту, цільове використання фінансових коштів, одержуваних у вигляді криголамних зборів на утримання і реновацію криголамів. Реформування управління СМП визначається необхідністю переходу від управління СМП приватними судноплавними компаніями до управління федеральними державними організаціями. Президентом і урядом країни поставлено завдання створити незалежну організацію, яка б здійснювала управління федеральної власністю з метою забезпечення судноплавства по трасах СМП. У розробленій Міністерством транспорту Росії концепції розвитку СМП обгрунтовано створення федерального державного унітарного підприємства з управління СМП, до складу якого повинні бути включені криголамний флот та інші об'єкти, що забезпечують судноплавство в Арктиці.

Потреба в морському експорті вуглеводнів з використанням АМТС оцінюється до 2020 року в обсязі 40-50 млн. Тонн на рік, але за оптимістичними прогнозами цей обсяг може збільшитися вдвічі. Надійність і ефективність експорту нафти і газу з арктичних родовищ підтверджена експериментальним рейсом фінського танкера «Уйкку» і рейсом російського танкера «Вілюйськ», що доставили близько 20 тис. Тонн газового конденсату з Обської губи в порт Роттердам. Рейси виконувалися ранньої навесні 1998 р в рамках міжнародного проекту ARCDEV, реалізованого за участю Європейської комісії. Проводку танкерів здійснювали російські атомні криголами в аномально важких льодових умовах. Було доведено, що морський експорт вуглеводнів в порівнянні з трубопровідним скорочує капітальні витрати в півтора рази, забезпечує вільний вибір зарубіжних споживачів російської нафти і газу, знижує ризики забруднення навколишнього середовища нафтою.

З урахуванням зростаючих потреб в енергоносіях на європейському та американському ринках російські нафтогазові компанії планують в період до 2020 р реалізувати такі проекти:

• компанія «Газпром» встановлює в 2007-2008 рр. першу в Арктиці МЛСП на родовищі Прирозломного в південно-східній частині Баренцева моря; відвантаження нафти будуть виконувати два танкери дедвейтом 70 тис. тонн льодового класу ЛУ6; платформа буде обслуговуватися двома криголамами-постачальниками;
• компанія «ЛУКОЙЛ» збільшує потужність діючого нафтового терміналу Варандей на Тимано-Печорському родовищі до 13 млн. тонн на рік шляхом перенесення його з глибини 12 м на глибину 17 м; в транспортній системі буде задіяно 3 танкера дедвейтом 70 тис. тонн льодового класу ЛУ6;
• буде розвиватися транспортування нафти і газоконденсату з Обської і Тазовской губ в обсязі 15 -2 млн. тонн на рік танкерами льодового класу ЛУ6 дедвейтом 20 тис. тонн;
• експорт нафти з портів Архангельськ і Вітіно в обсязі 20 млн. тонн на рік буде виконуватися танкерами дедвейтом 20-30 тис. тонн льодового класу ЛУ5;
• в далекій перспективі компанія «Транснефть» планує будівництво трубопроводу з Західно-Сибірських нафтових родовищ в Чеську губу і створення там відвантажувального терміналу Індиго для танкерів дедвейтом до 250 тис. тонн; прогнозований обсяг експорту нафти - 25 млн. тонн на рік.

У всіх цих проектах робота танкерів льодового класу буде економічно більш ефективною при використанні їх в режимі човників. Нафта буде доставлятися танкерами на рейдовий перевантажувальний термінал в порту Мурманськ, перекачуватися в танкер-накопичувач, а з нього - в океанські танкери дедвейтом 150-300 тис. Тонн і відправлятися на експорт в порти Європи і США.

Будуть розвиватися і каботажні перевезення. До 2020 р цілорічна перевезення вантажів для «Норильського нікелю» через порт Діденка досягне 1,2 млн. Тонн. Гірничо-металургійна компанія «Норильський нікель» приступила до створення власного криголамно-транспортного флоту. Розміщуються замовлення на будівництво п'яти контейнеровозів-балкерів дедвейтом 14,5 тис. Тонн льодового класу ЛУ7 і допоміжного дизельного криголама. Арктичний контейнеровоз «Норільський нікель», який є головним судном, вже зданий в експлуатацію і виконав перший рейс за маршрутом Мурманськ-Діденка. По Північному морському шляху буде відновлений експорт лісової продукції з портів Архангельськ, Кандалакша, Ігарка і Тіксі в обсязі до 1,1 млн. Тонн на рік. Для вивезення лісу будуть потрібні 15-20 лісовозів.

Вантажі для обладнання Ямальського газових родовищ і експорт продукції металургійної та хімічної промисловості Красноярського краю по річці Єнісей через СМП оцінюється в 2-3 млн. Тонн на рік і буде здійснюватися морськими судами, а також судами типу «річка-море» Єнісейського річкового пароплавства.

Нафта, вугілля, олово, концентрати і ліс з республіки Саха-Якутія та Чукотського автономного округу будуть вивозитися судами Мурманського і Далекосхідного морських пароплавств, а також судами типу «річка-море» Ленського об'єднаного річкового пароплавства.

Обсяг транзитних перевезень по СМП не перевищить 0,5 млн. Тонн. Зниження інтересу зарубіжних вантажовідправників до транзиту по СМП пояснюється тим, що всі міжнародні судноплавні лінії працюють за лінійним графіком, за схемою «точно в строк» ​​і «від дверей до дверей». Такий режим перевезень по СМП може бути забезпечений тільки в літню навігацію.

Однак Уряд і Міністерство транспорту РФ вживають заходів з розвитку міжнародного комерційного судноплавства по СМП. У 1993 -1998 рр. була виконана міжнародна дослідницька програма «Північний морський шлях» (INSROP). Зарубіжні експерти оцінювали транзитні вантажі для СМП в обсягах із заходу до 5 млн. Тонн і зі сходу - 3 млн. Тонн. В рамках цієї програми було проведено в літню навігацію 1995 р експериментальний комерційний рейс російського транспортного судна «Кандалакша» за маршрутом порт Йокогама (Японія) - Північний морський шлях - порт Кіркенес (Норвегія). Він підтвердив, що закордонний вантажовідправник, використовуючи СМП в літню навігацію, може на 15 діб прискорити доставку вантажу в порівнянні з південним шляхом через Суецький канал і отримати в кожному рейсі економію коштів до 500 тис. Доларів. Російський оператор криголамного флоту за проводку кожного іноземного судна отримає дохід не менше 100 тис. Доларів.

- За нашими оцінками, рубіж економічної окупності АМТС за умови залучення всіх перерахованих вантажопотоків може наступити до 2013 р, а бюджетна окупність - до 2018 р - підкреслив Дмитро Дмитрієнко. - Таким чином, до 2013 р ми зможемо отримати економічно ефективну окупну транспортну систему, яка б працювала як на користь бізнесу, так і на користь держави. Однак для забезпечення транзитних перевезень по СМП цілий рік і точно за лінійним графіком буде потрібно оновити арктичний флот. Потрібно буде побудувати великотоннажні контейнеровози льодового класу ЛУ7, що проводяться атомними криголамами класу «Лідер» потужністю до 110 МВт. Для забезпечення вантажопотоків потрібно До 2020 р побудувати і криголами нового покоління, як атомні, так і дизельні. Необхідно буде 3 криголама зі змінною осадкою потужністю близько 60 МВт, 4 лінійних дизель-електричних криголама потужністю 25 МВт і 3 - потужністю 18 МВт. Лінійні криголами нового покоління будуть універсальними, здатними крім прямого використання для проведення суден надавати аварійну технічну допомогу плавучим буровим установкам, атомним підводним човнам, кораблям і суднам, що зазнали лиха в льодах. Держава вже виділила необхідні ресурси для проектування криголамів нового покоління. Згідно подпрограмме «Морський транспорт» цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії на період 2002-2010 рр.», Планується побудувати 15 транспортних суден льодового класу. Зараз на Балтійському заводі в Санкт-Петербурзі добудовується атомний криголам «50 років Перемоги», який планується ввести в дію в жовтні нинішнього року.

Однак в цілому Росія скоро зіткнеться з гострим браком криголамів. Про технічний стан наявного криголамного флоту і перспективи по його оновленню розповів завідувач лабораторією криголамний техніки і льодових якостей судів ЗАТ «ЦНИИМФ», доктор технічних наук Лолій Цой:

- У довірчому управлінні у Мурманського морського пароплавства зараз знаходяться 6 діючих атомних криголамів, з них 4 - класу «Арктика» потужністю на гребних валах 49 МВт, що забезпечують ледопроходімость близько 2,3 метра, і два мелкосидящих атомних криголама «Таймир» і «Вайгач» з осадкою 8 метрів, які були побудовані спільно з Фінляндією для забезпечення проводок суден, прокладки і підтримки каналу в Енісейськом затоці і на ділянці річки Єнісей до порту Діденка. Потужність їх становить на валах 32,5 МВт, ледопроходімость - близько 2 метрів. Ці криголами забезпечують перевезення вантажів Норильського ГМК. Справа в тому, що на Єнісеї є обмеження по глибинах, на трьох ділянках вони не перевищують 10,2 метра. Ці ж мелкосідящіе криголами використовуються для вивезення газового конденсату з Обської губи, де глибини також не перевищують 10,2 метра. Товщини льоду на Єнісеї і в Обської губі складають близько 2 метрів і більше.

У східному районі Арктики успішно забезпечували продовжену навігацію також три дизель-електричних криголама класу «Єрмак» ледопроходімостью 1,8 метра, потужністю на валах 28 МВт. У веденні ММП є також дизель-електричні лінійні криголами «Капітан Драніциної» і «Капітан Миколаїв».

У довірчому управлінні у Далекосхідного морського пароплавства знаходяться 3 дизель-електричних лінійних криголама - «Адмірал Макаров», «Красін» і «Капітан Хлєбніков». Стан всього арктичного флоту залишає бажати кращого. Будувалися криголами в основному в 70-80-х роках минулого століття, термін їх служби закінчується. У атомних криголамів лімітуючим є ресурс атомних парогенеруючі установок. Коли криголами будувалися, то гарантія цього ресурсу становила 100 тис. Годин напрацювання. А досвід експлуатації показав, що можна продовжити цей ресурс до 175 годин для двухреакторних криголамів класу «Арктика» і до 150 годин - для однореакторних криголамів типу «Таймир».

Потрібно створювати новий тип криголамів з атомною енергетичною установкою, зі змінною осадкою. Вони зможуть замінити криголами типу «Арктика» і «Таймир». Проектуватися новий криголам буде на мінімальну осадку 8,5 метра, а для опади на велику глибину буде прийматися рідкий баласт. Маневруючи баластом, криголам зможе працювати як на мілководних, так і на глибоководних ділянках. Ясно, що в Карському морі та інших морях Арктичного басейну криголам повинен працювати більш ефективно, тобто його осаду і маса повинні бути більше, що дозволить підвищити його ледопроходімость. Якщо застосувати вдосконалені традиційні обводи корпусу, то це дозволить підвищити ледопроходімость на 20% при тих же витратах потужності, що означає економію потужності приблизно 50%. Для Арктики потрібні саме універсальні обводи корпусу, оскільки криголами повинні працювати і в рівних суцільних льодах, і в засніжених, і в торосистого, і при льодових сжатіях. Новий атомний криголам типу ЛК-60Я матиме ледопроходімость 2,9 метра, що дозволить йому забезпечити гарантовану навігацію в західному районі Арктики. Він зможе працювати 4-5 років без поповнення палива і буде мати гарну мобільністю і маневреністю.

Для більшості іноземних компаній, які незабаром почнуть працювати в Арктичному регіоні Росії, плавання в льодах буде в новинку, і це може бути чревате появою ряду проблем. Про них на конференції розповів заступник директора департаменту по експлуатації криголамного флоту - начальник штабу морських операцій Мурманського морського пароплавства Микола Бабич:

- До плавання по СМП з 1991 р допущені всі судна, незалежно від прапора і приналежності, але з однією умовою - щоб вони відповідали льодовому класу. Ця ситуація зараз накладає на нас величезну відповідальність. Адже з точки зору визначення льодового класу не все гладко, тому що підходи класифікаційних товариств при визначенні критеріїв безпеки при плаванні в льодах спираються в основному на оцінку міцності корпусу судна. Але цього не достатньо. При плаванні в льодах існують особливо небезпечні явища для мореплавання: наприклад, зустрічі з айсбергами, а також дрейф льоду зі швидкістю більше двох вузлів, що може перевищувати швидкість судна і загрожує йому великими неприємностями. Третє явище - особлива сила стиснення, яка досягає максимального ступеня в 3 бали, при цьому розвиваються питомі навантаження на корпус судна до 400 тонн / кв. м. Але навіть суду посиленого льодового класу ЛУ7 фактично витримують навантаження тільки в межах 370-380 тонн / кв. м, тому що проектувальники завжди намагаються зменшити вагові характеристики судна, а через це знижується максимальна міцність набору обшивки корпусу.

Однак при дії перерахованих вище екстремальних факторів максимально забезпечити безпеку мореплавання можна тільки одним способом: надати судну здатність самостійно долати опір льоду в активному льодовому плаванні і розвивати швидкість до 3-4 вузлів - значить, на перший план виходить енергоозброєність судна.

Зараз БЕЗПЕКУ судів в Арктіці забезпечується за рахунок кріголамній ПІДТРИМКИ. Проти є думка, что Криголам - це Занадто дорого, нужно відмовітіся від его использование и створюваті флот підвіщеної здатності до актівної роботи в льоду. Ті, хто це каже, забувають про Архів НАЙГОЛОВНІШЕ факторі: непередбачуваності Арктики. Наведу приклад. Протягом двох навігацій в Карському морі і в східній частині моря Лаптєвих не було жодної крижинки, і могло скластися враження, що природна аномалія досягла свого апогею і перешкод для наскрізного судноплавства по СМП більше не існує. Але в той же час в західній частині моря Лаптєвих зона важкого льоду з безліччю айсбергів перекрила підходи до протоки Вилькицкого - ключовому ділянці траси між євразійською і східно-азіатської частиною СМП. І ось протягом двох навігацій ми не змогли провести через протоку Вилькицкого групу річкових суден, які три роки чекали своєї черги для проводки з порту Тіксі в західні порти. І тільки влітку минулого року виник сприятливий проміжок для проводки суден, і тривав він усього 12 днів, а потім цю ділянку траси знову був щільно і міцно закритий.

Чи варто взагалі міркувати про відмову від криголамного флоту? Це питання - навіть не дискусійне. Повністю відмовитися від криголамний підтримки рівносильно злочину, тому що криголамний флот залишається єдиним інструментом проведення аварійно-рятувальних та первинних ремонтних робіт, відновлення мореплавства судна, включаючи вінторулевой комплекс і закладення пробоїни в борту. В крайньому випадку криголам запобіжить посадку судна на мілину, а при зміні льодової обстановки в бік поліпшення витягне судно за межі небезпечного району.

Треба вести мову про те, яким чином використовувати криголамний флот найбільш ефективно для забезпечення навігаційної та екологічної безпеки при проходці в льодах. До того ж, у зв'язку з прийдешнім освоєнням шельфу на трасі СМП будуть використовуватися великотоннажні танкери дедвейтом мінімум 70 тис. Тонн. Якщо ж говорити про більшої вантажопідйомності, то тоді виникає питання: як забезпечити навігаційну і екологічну безпеку?

І ще один аспект. Оскільки Суецький і Панамський канали досягли межі своєї пропускної здатності, а загроза міжнародного тероризму настільки велика, що можуть виявитися блокованими міжконтинентальні океанські шляхи, Північний морський шлях стає пріоритетним в міжконтинентальних транспортних зв'язках. Потрібно створювати систему безпеки судноплавства в Арктиці, ладу відповідний флот і здатний забезпечити його безпечне плавання криголамний флот. Це - комплексна задача.

Перейти до змісту № 2 (16) 2006