Найбільше з знайдених нами суден під українським прапором - балкер DOBRUSH. Ванкувер, червень 2006 року.

Сергій Гриневецький,
народний депутат України, «Дзеркало тижня. Україна"

Від редакції BSNews: щоб проілюструвати статтю Сергія Гриневецького, ми виконали деяку роботу - серед усіх морських суден під українським прапором вибрали найбільші. І тепер знайомимо читача з цією своєрідною галереєю. Як завжди при підготовці матеріаловпроекта «Сьогодні в портах Чорного і Азовського морів» використовуються дані: blacksea.sytes.net , www.marinetraffic.com , www.shipspotting.com

Два роки тому автор цих рядків опублікував на сторінках газети «Дзеркало тижня» статтю, де писав про те, що «тенденції розвитку морської галузі свідчать про поступове перетворення України з морської держави в" країну біля моря "(№2 від 23 січня 2010 року) .

Сьогодні вже настав час не говорити про "тенденції розвитку", а бити на сполох.

З формального боку у нас все в порядку. Є ряд нормативних документів, спрямованих на розвиток морської галузі: рішення РНБОУ від 16 травня 2008 року "Про заходи щодо розвитку України як морської держави", Морська доктрина України, Стратегія розвитку морських портів на період до 2015 року, прийнятий, нехай і неоднозначний , Закон "Про морські порти України". Немає головного - державної морської політики.

Суть перерахованих документів може бути зведена до одного знаменника: морська галузь - це порти, порти і ще раз порти. Таке спрощене розуміння звужує і спектр можливості прийняття адекватних державних рішень в цій сфері. Втім, про порти ми ще поговоримо окремо.

1. Найбільше за розмірами морське судно під українським прапором - балкер DOBRUSH - в Гібралтарі, лютий 2012 .У даний час в Індійському океані, в районі о. Цейлон.

DOBRUSH: Тип судна: Bulk carrier. Рік побудови: 1982. Довжина і ширина: 197 m х 23 m.
Gross Tonnage: 17989, Тоннаж судна: 28136 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 8.7 / 8.5 knots. Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: URCM. IMO: 8101939, MMSI: 272938000. Судновласник - "COMMERCIAL FLEET OF DONBASS" LLC

Значення морської галузі для України визначається не стільки її приморським розташуванням, скільки глобальними тенденціями.

Переміщення основного промислового потенціалу в країни з низькою собівартістю виробництва, подальший розвиток міжнародного поділу праці ведуть до зростання обсягів світової торгівлі, майже 90% якої, за даними IMO (Міжнародної морської організації), припадає саме на морську торгівлю. До світової фінансово-економічної кризи з року в рік обсяги світової торгівлі неухильно росли, так само як і тоннаж світового торговельного флоту. У передкризовий 2008-й морська торгівля зросла на 3,6% і досягла 8,17 млрд. Т.

Але саме на цьому тлі розгорталася драма втрати Україною свого флоту.

Щоб відчути різницю, наведемо дані UNCTAD (Конференції ООН з торгівлі та розвитку): на 1 січня 1993 р сукупний дедвейт торгового флоту України становив 6,177 млн. Т, частка українського флоту у світовому торговельному флоті - 0,9%, а в рейтингу найбільших морських країн світу Україна займала 25-е місце. На 1 січня 2010 р дедвейт склав вже 0,97 млн. Т, а країна скотилася на 70-е місце.

2. Найбільше по тоннажу судно під українським прапором - балкер ALINA, в даний час в Чорному морі в районі Іллічівська.

ALINA: Тип судна: Bulk carrier. Рік побудови: 1977. Довжина і ширина: 179 m X 27 m. Gross Tonnage: 20306, Тоннаж судна: 34318 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 10.3 / 9.2 knots.

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: UUAP8. IMO: 7525683, MMSI: 272603000. Судновласник: ALINA NAVIGATION LTD

У світлі цих цифр особливо цікаво читати новини про зростання числа судів під прапором такої «морської» країни, як Монголія. І мимоволі виникає питання - чому в той час, коли в Україні колись потужні Чорноморське і Азовське пароплавства визнані банкрутами, в що не має виходу до моря Білорусі в 2010 р створена морська судноплавна компанія «Белморфлот»?

Причину, очевидно, слід шукати не в глобальних економічних тенденціях, а, з одного боку, в банальному розбазарюванні і проїдання потенціалу, створеного в 60-80-і рр., З іншого - в настільки ж банальному неуважності з боку держави до морської галузі, в споживчому відношенні до морегосподарського комплексу в цілому.

Чи означає це, що ситуація незворотна? Що ми пройшли точку неповернення?

Так, судноплавство в цілому є досить капіталомістким і високоризикованих сектором бізнесу, але водночас саме морські перевезення є тією сферою економічної діяльності, яка в період кризи характеризується зростанням.

3. GEROI SHIPKI: Тип судна: Ro-ro cargo. Рік побудови: 1978. Довжина і ширина: 184 m X 26 m. Gross Tonnage: 20000, Тоннаж судна: 12889 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 9 / 8.3 knots

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: EOIB. IMO: 7605770, MMSI: 272976000

В даний час обслуговує поромну переправу Іллічівськ-Батумі. Судновласник: SC "UKRFERRY SHIPMANAGEMENT"

4. GEROI PLEVNY: Тип судна: Ro-ro cargo. Рік побудови: 1979. Довжина і ширина: 184 m X 26 m. Gross Tonnage: 19019, Тоннаж судна: 12889 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 11.9 / 8.1 knots.

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: EOIC. IMO: 7605782, MMSI: 272960000

В даний час обслуговує поромну переправу Іллічівськ-DERINCE. Судновласник: SC "UKRFERRY SHIPMANAGEMENT"

Крім того, на тлі втрати флоту державними судноплавними компаніями йде процес створення і розвитку приватних судноплавних компаній.

Журнал «Порти України» привів, з посиланням на Центральне розвідувальне управління США, цікаві дані - під прапором інших країн в 2010 році було зареєстровано 197 судів (місткістю 1000 реєстрових тонн і більше), що належать українським судновласникам. Більшість зареєстровано в Камбоджі і на Мальті, але примітний інший факт: в Грузії зареєстровано 15 судів, а в Молдові (!) - 12.

Виходить, що Україна не тільки зробила подарунок Молдові, забезпечивши їй вихід до Дунаю в районі Джурджулешт, а й українські судновласники воліють плавати під прапором наших сусідів, а не під вітчизняним. Чому?

Відповідь проста - ще в липні 2003 року парламент Молдови вніс зміни до Кодексу торговельного мореплавства, що спростили правила реєстрації суден під молдавським прапором. Отримати реєстрацію в Державному судновому реєстрі України Молдови та право плавання під молдавським прапором можуть судна, що належать фізичним та юридичним особам, як резидентам, так і нерезидентам Молдови, а також судна, які експлуатуються цими особами на підставі бербоут-чартеру або лізингу. При цьому власники суден і фрахтователи, які зареєстрували свої судна в Державному судновому реєстрі України Молдови, звільняються від сплати податків і мита.

До слова, і Грузія пішла по шляху заснування Міжнародного регістра (реєстру) суден (другого реєстру) з наданням реєструються судновласникам певних пільг, що дозволило їй значно наростити дедвейт суден.

5. VYACHESLAV ILYIN: Тип судна: Cargo. Рік побудови: 1973. Довжина і ширина: 136 m X 18 m. Gross Tonnage: 6635, Тоннаж судна: 8455 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 9.8 / 7.7 knots.

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: UZHD. IMO: 7337725, MMSI: 272855000.

Судновласник: ТОВ "СРЗ" (АЗОВСКИЙ СРЗ, МАРІУПОЛЬ)

Україна ж «лідирує» з кінця. Не тільки вітчизняна податкова система країни залишається однією з найбільш складних, але і розмір сукупного оподаткування судноплавної діяльності є найбільшим в світі.

Наслідки очевидні - частка морського транспорту в ВВП України постійно зменшується і сьогодні, за різними оцінками, становить від 1,5 до 2%, в той час як, на думку вчених, за умови використання потенціалу, отриманого на початку незалежності, вона могла б становити до 15% по морському транспорту і до 10% - по суднобудування і судноремонту. Все це в сукупності - недоотримані мільйони і мільярди доларів.

І ще про одне. Якщо за останні сім років наданий українськими суб'єктами обсяг експорту транспортних послуг з вантажних перевезень скоротився майже на чверть, то імпорт таких послуг збільшився майже в 1,5 рази.

Це частково впливає і на від'ємне сальдо платіжного балансу. Для України торговий флот може стати одним із чинників, здатних змінити ситуацію на краще.

Існує ще один важливий аспект, на який необхідно звернути увагу.

Україна є членом ряду міжнародних організацій, в тому числі IMO, Дунайської комісії і ін., Регламент участі в яких передбачає виконання прийнятих ними положень і рекомендацій як міжнародних зобов'язань.

Це стосується, в першу чергу, питань забезпечення безпеки міжнародного торговельного судноплавства в зоні відповідальності України, пошуку і порятунку, створення сприятливих умов для обслуговування суден в портах і на судноплавних шляхах.

MYKHAILO SYNYTSIA: Тип судна: Cargo. Рік побудови: 2007. Довжина і ширина: 127 m X 17 m. Gross Tonnage: 5197, Тоннаж судна: 6355 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 10.2 / 8.5 knots.

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: UUAM3. IMO: 9364007, MMSI: 272549000.

Будівельник: Okean Shipbuilding Yard (Nikolayev, Ukraine). Судновласник: Ukrrichflot Shipping (Kiev, Ukraine)

MYKOLA BOBROVNYKOV: Тип судна: Cargo. Рік побудови: 2005. Довжина і ширина: 123 m X 17 m. Gross Tonnage: 5197, Тоннаж судна: 6315 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 6 / 5.8 knots

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: UUAU. IMO: 9281487, MMSI: 272453000.
Будівельник: Okean Shipbuilding Yard (Nikolayev, Ukraine). Судновласник: Ukrrichflot Shipping (Kiev, Ukraine)

MYKOLA SLAVOV: Тип судна: Cargo. Рік побудови: 2007
Довжина і ширина: 127 m X 17 m. Gross Tonnage: 5197, Тоннаж судна: 6355 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 8/8 knots

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: UUAN8. IMO: 9363986, MMSI: 272532000. Будівельник: Okean Shipbuilding Yard (Nikolayev, Ukraine). Судновласник: Ukrrichflot Shipping (Kiev, Ukraine)

VOLODYMYR BONDAR: Тип судна: Cargo. Рік побудови: 2006
Довжина і ширина: 127 m X 16 m. Gross Tonnage: 5197, Тоннаж судна: 6355 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 10.1 / 9.2 knots
Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: UUAN6. IMO: 9363974, MMSI: 272526000. Будівельник: Okean Shipbuilding Yard (Nikolayev, Ukraine). Судновласник: Ukrrichflot Shipping (Kiev, Ukraine)

В Україні практично відсутня сучасна система пошуку і порятунку, немає програми виконання міжнародних зобов'язань в цій області (а це досить солідний перелік документів, починаючи від Міжнародної конференції з охорони людського життя на морі (СОЛАС-74) і закінчуючи резолюціями IMO), немає технічного оснащення відповідних державних підприємств.

Загублений в зарубіжних чартери флот Морської аварійно-рятувальної служби (МАС), неможливе проведення рятувальних операцій в зимовий час в льодових умовах, оскільки на всю морську державу - один криголам «Капітан Білоусов» споруди 1953 року. Відсутнє сучасне навігаційне обладнання на судноплавних річкових шляхах, не фінансується утримання шлюзів Дніпровського каскаду.

Засоби для вирішення завдань безпеки є. В першу чергу, це портові збори і засоби від діяльності підприємств морегосподарського комплексу, розташованих не тільки в приморській зоні, а й на річках Дніпро, Південний Буг, Дунай. Розумне поєднання державної підтримки з приватною ініціативою дозволить імплементувати основні документи з безпеки судноплавства та охорони навколишнього середовища.

Втрачений потенціал судноплавних компаній вже не повернути, вирішити проблему відродження українського флоту виключно за рахунок державних інвестицій, виділення коштів з державного бюджету на будівництво нових судів нереально.

Переважна більшість програм, які передбачали будівництво суден за бюджетні гроші, не виконано. Тут показова ситуація з реалізацією Комплексної програми розвитку Українського Придунав'я на 2004-2010 роки. Пошлюся на результати аудиту, проведеного Рахунковою палатою України.

Як зазначається, через непродумані дії Мінтрансзв'язку та колишнього керівництва ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» спроба підтримати за рахунок державних фінансів розпочате ще в 2004 році будівництво двох суховантажних суден виявилася невдалою. Жодне з них не була добудована і доля їх невизначена. Витрачених грошей, за оцінками Рахункової палати, вистачило б на введення в експлуатацію одного з судів. У той же час кошти в розмірі 65,2 млн. Грн. «Використані неефективно». Останнє розумійте, як знаєте.

Сьогодні необхідно замислитися над тим, як повернути Україні статус морської держави не за рахунок чергового перерозподілу і без того мізерних коштів державної скарбниці, а за рахунок стимулюючих правових заходів.

IVAN PYLYPENKO: Тип судна: Cargo. Рік побудови: 2008
Довжина і ширина: 128 m X 16 m. Gross Tonnage: 5197, Тоннаж судна: 6355 t. Записана швидкість (Максимум / Середня): 8.5 / 8.1 knots

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: UUAM4. IMO: 9364019, MMSI: 272551000

Будівельник: Okean Shipbuilding Yard (Nikolayev, Ukraine).
Судновласник: Ukrrichflot Shipping (Kiev, Ukraine)

DMYTRO KOTIUZHENKO: Тип судна: Cargo. Рік побудови: 2006
Довжина і ширина: 123 m X 17 m
Gross Tonnage: 5197, Тоннаж судна: 6315 t
Записана швидкість (Максимум / Середня): 9.1 / 7.5 knots

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: UUCO. IMO: 9281504, MMSI: 272494000

Будівельник: Okean Shipbuilding Yard (Nikolayev, Ukraine).
Судновласник: Ukrrichflot Shipping (Kiev, Ukraine)

HEROI STAKHORSKYI: Тип судна: Cargo. Рік побудови: 2006
Довжина і ширина: 123 m X 17 m
Gross Tonnage: 5197, Тоннаж судна: 6315 t
Записана швидкість (Максимум / Середня): 9.7 / 8.6 knots

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: UUCD. IMO: 9281499, MMSI: 272489000

Будівельник: Okean Shipbuilding Yard (Nikolayev, Ukraine).
Судновласник: Ukrrichflot Shipping (Kiev, Ukraine)

MEKHANIK YUZVOVICH: Тип судна: Cargo. Рік побудови: 1 994
Довжина і ширина: 140 m X 16 m
Gross Tonnage: 4991, Тоннаж судна: 6226 t
Записана швидкість (Максимум / Середня): 8.6 / 7.9 knots

Прапор: Ukraine [UA]. Позивний: EMOL. IMO: 9116101, MMSI: 272959000

Будівельник: Krasnoye Sormovo Shipyard (Nizhniy Novgorod, Russia)
Судновласник: Donbass Commercial Fleet (Mariupol, Ukraine)

Не варто винаходити велосипед. Досить звернутися до світового досвіду, в тому числі до досвіду наших сусідів. Необхідний закон «Про міжнародний реєстр (регістрі) судів України і внесення відповідних змін до Кодексу торговельного мореплавства, який вже морально застарів і потребує приведення у відповідність з новими економічними реаліями. Мета цього кроку - залучити судна під український прапор за рахунок наданих преференцій, вирішити проблему оновлення українського морського торгового флоту.

Але робити це треба паралельно з внесенням до Податкового кодексу змін, що передбачають зменшення податкового тягаря для судновласників. Без цього введення міжнародного регістру суден України навряд чи буде мати сенс.

Зацікавлене в цьому має бути, в першу чергу, держава. Хотілося б нагадати про ще один чинник, який чомусь випадає з поля зору: країна, яка веде активну зовнішню торгівлю і не розвиває власний транспортний флот, піддає себе серйозному ризику втрати економічної безпеки.

Поряд з очікуваним економічним ефектом залучення судів під український прапор має і «людський вимір».

Зауважимо, що в Морській доктрині України до основних напрямів, за якими буде здійснюватися розробка програмних документів, відноситься «підтримка і поширення в суспільстві морських традицій, пропаганда необхідності прискореного розвитку в державі морської діяльності, забезпечення шанобливого ставлення до працівників галузі морського і річкового транспорту».

Залишимо осторонь питання про «пропаганді», «підтримки» і «поширення», тим більше що на тлі загального неуваги держави до морської галузі він звучить несерйозно. Зупинимося на «шанобливе ставлення до працівників».

Випускник Одеського вищого морехідного училища (нині Одеська національна морська академія) і в радянські часи був завидним нареченим. Моряки торгового флоту були своєрідною кастою, яка користувалася повагою в суспільстві. І причиною цього було не тільки відносне матеріальний добробут (в країні тотального дефіциту можливість побувати в «іншому світі» і привезти імпортні товари, як пам'ятаємо, дуже цінувалася), але і тяготи морської праці.

«Морякам гроші дарма не платять» - цю аксіому знали у всіх морських родинах, і не тільки в них. Знають її і зараз. Оскільки, незважаючи на втрату флоту, Україна зберегла серйозний кадровий потенціал і систему підготовки фахівців для морської галузі.

Сьогодні ці фахівці в масі своїй працюють на судах, що ходять під прапорами інших країн.

Україна посідає шосте місце серед найбільших країн - постачальників моряків і входить в трійку лідерів по старшому командному складу (в 2010 році - понад 35 тис. Офіцерів), що працює під іноземними прапорами. Це свідчить про високий рівень підготовки українських моряків, їх конкурентоспроможності на світовому ринку праці, а також підтверджує тезу про те, що ця професія, як і раніше залишається однією з найпрестижніших в нашій країні. Зарплата моряка, особливо морського офіцера, в рази вище, ніж в середньому по Україні.

Але є й зворотний бік медалі. На даний момент морських фахівців готують 11 вищих навчальних закладів, до складу яких входять і структурні підрозділи - коледжі та училища. І природно постає запитання - скільки випускників після закінчення навчання змогли знайти роботу?

Аджея для того, щоб піті «під прапор», потрібен Певний практичний досвід. Двадцять років тому це питання вірішувалося автоматично, оскількі існував флот. Тому Залучення судів під Державний прапор України может дозволіті вірішіті проблему и працевлаштування, и Подальшого Підвищення кваліфікації рядового и командного складу. А це, в свою чергу, допоможе зняти гостроту серйозної соціальної проблеми, в першу чергу, для приморських регіонів і міст.

Якщо ми говоримо про конкурентоспроможність морських кадрів, підготовлених українськими вузами, то варто, напевно, поставити питання і про те, що освіта сьогодні розглядається не тільки як один з ключових інструментів в інноваційному розвитку, а й як механізм підвищення національної конкурентоспроможності на світовій арені.

Нинішні тенденції на світовому ринку морської праці свідчать про те, що формується дефіцит морських офіцерів. Однією з причин цього є падіння престижності даної професії в країнах Європи.

З огляду на високу якість вітчизняної освіти, українські морські вузи могли б вийти на світовий ринок освітніх послуг, здійснюючи підготовку офіцерського складу для інших держав, зокрема країн Азії.

І, нарешті, не варто забувати і про морський науці.

Поряд з вузами в Україні існує мережа науково-дослідних інститутів і конструкторських бюро, триває підготовка фахівців у сфері суднобудування.

Відродженню вітчизняної суднобудівної промисловості перешкоджають кілька чинників як глобального (наприклад, переміщення центрів суднобудування в країни Азії, зокрема, в Китай і Корею, де виробництво суден дешевше), так і внутрішнього характеру (низька технологічність виробництва, відсутність державної політики, неефективне управління галуззю) .

Відсутність прогресу в реалізації «корветної» програми побічно це підтверджує. Разом з тим Україна здатна виробляти конкурентоспроможний інтелектуальний продукт (наукові та інженерні розробки), який при належному державному підході може знайти застосування не тільки у вітчизняній промисловості, але перш за все на світових ринках.

Забезпечити «шанобливе ставлення до працівників галузі» можна тільки одним шляхом - довівши, що вони сьогодні потрібні цій країні, що поняття «морська держава» - не гасло, а керівництво до дії, політична воля еліти. Це стосується і регіонального зрізу розглянутої теми.

Елементарний момент: сьогодні до приморським відносяться п'ять областей - Одеська, Миколаївська, Херсонська, Запорізька і Донецька, а також Автономна Республіка Крим і місто Севастополь. Практично кожен четвертий регіон України має відношення до моря. Лідером тут, безумовно, є Одещина, де зосереджено 75% морегосподарського комплексу України. Але наявні серйозні переваги часто обертаються і не менш серйозними проблемами.

Формування державної регіональної політики по відношенню до приморським регіонам - тема для окремої статті і навіть для спеціального наукового дослідження. Тому з усього спектра проблем є сенс зупинитися мінімум на двох.

Як уже зазначалося, розуміння морегосподарського комплексу сьогодні зводиться переважно до портів і стратегії їх розвитку. Нещодавно Верховна Рада прийняла в першому читанні Закон «Про морські порти України», необхідність якого давно назріла. Однак ряд положень закону вже викликають жорстку критику, зокрема, положення про можливість приватизації портової інфраструктури. Виникають побоювання (небезпідставні, враховуючи попередній негативний досвід України), що зелене світло в приватизації господарства портів стане поштовхом до їх «дерибану», після чого Україна остаточно перетвориться на «країну біля моря».

Так само, як і в випадку з відродженням вітчизняного торговельного судноплавства, у даної проблеми є і економічний, і соціальний аспект.

За винятком декількох портових міст, таких, наприклад, як Одеса, де розвинені різні сфери промисловості та послуг, порти є не тільки містоутворюючими, а й основними бюджетоутворюючими підприємствами. Вони несуть на собі значне соціальне навантаження. Все дуже просто: працює порт - є життя в місті.

Показова в цьому плані ситуація, що склалася на початку нинішнього року в порту Рені.

З січня 2012 року частина працівників порту була відправлена ​​в частково оплачувану відпустку, інша - переведена на роботу в режимі 20- і 32-годинного робочого тижня. Природно, що в даному випадку праця оплачується пропорційно відпрацьованому часу. В результаті зарплата в порту Рені, за даними профспілок, - одна з найнижчих в галузі по Україні. А сім'ї портовиків перебувають на межі виживання.

Наведу цитату з відкритого звернення депутата Ренійської міськради Михайла Левкина: «В порту зараз працює 1 249 чол., А колись працювало понад 3 тис. Якщо врахувати, що сім'я портовика 3-5 чол., То, завдяки порту виживають 4-6 тис . ренійці. Рівень життя в регіоні низький, проблема працевлаштування залишається невирішеною, і тільки порт дає надію на майбутнє регіону. Всі непопулярні заходи в порту до позитиву не призводять, поліпшення колектив не відчуває. За всі роки незалежності держава не чуло і не бачило наші проблеми ».

Додамо, що міський бюджет, за попередніми даними, недоотримає сотні тисяч гривень, що для такого міста, як Рені, з населенням в 19 тис. Чол., - дуже відчутна сума.

Не краща ситуація складається і в Іллічівському порту, де ще у вересні минулого року був підписаний наказ про звільнення частини портовиків в зв'язку з «браком коштів».

І хоча, за повідомленнями ЗМІ, керівництво Іллічівського торгового порту під тиском працівників пішло на звільнення всього 100 чол. замість запланованих 500, це ще не означає, що через деякий час до такої жорсткої мірою не вдадуться знову. До того ж надійшла інформація про те, що порт готується передати на баланс міської влади соціальну інфраструктуру.

Аналогічні процеси проходять, якщо вже не пройшли, у всіх портових містах. Можна тільки уявити, якими будуть соціальні наслідки таких кроків.

Знайти роботу в місті, основу економіки якого становить одне, максимум два підприємства, - складно, особливо якщо це місто знаходиться на периферії, як Рені. Як результат, більшість портових міст мають всі шанси перетворитися з перспективних транспортних центрів в депресивні. Можливо, цього вдалося б уникнути, якби своєчасно було вжито заходів по формуванню в цих населених пунктах ринкової інфраструктури, нових підприємств, щодо розвитку підприємництва.

На це, в принципі, була націлена прийнята в 2004 році Загальнодержавна програма розвитку малих міст. У переліку малих міст, на які поширювалася дія програми, були і портові: два в Одеській області - Рені і Південний і один в Херсонській - Скадовськ. Однак сьогодні можна констатувати, що реалізація програми провалилася. А проблеми залишилися.

Дещо краще йде справа, принаймні, зовні, з реалізацією Державної стратегії регіонального розвитку до 2015 року, зокрема, в питанні розвитку транспортної інфраструктури.

Нагадаємо деякі дані: з областей, що мають найменшу щільність автомобільних доріг (середнє значення по Україні - 280,7 км на 1 тис. Кв. Км), дві - приморські: Херсонська (172,8 км) і Миколаївська (197,6). Аналогічна ситуація і з щільністю залізниць (середня щільність по Україні - 36 км на 1 тис.кв. км). Тут також в «лідерах» два приморських регіону - Херсонська область (16 км) і Автономна Республіка Крим (24 км). Не варто, напевно, зайвий раз говорити про те, яке значення мають хороші дороги для розвитку морегосподарського комплексу і збільшення транзитного потенціалу країни.

Як позитивний момент можна розцінити той факт, що в липні минулого року Кабінет міністрів схвалив техніко-економічне обґрунтування будівництва ділянки автомобільної дороги державного значення Одеса-Рені за новим напрямком Одеса-Овідіополь-Білгород-Дністровський-Монаші ​​з мостовим переходом через Дністровський лиман.

Пункт про будівництво цієї дороги, яку з повним правом можна назвати «дорогою життя» для Українського Придунав'я, включений до Угоди щодо регіонального розвитку, підписану урядом і Одеською обласною радою. Ряд питань розвитку транспортної інфраструктури передбачені і аналогічною угодою між Кабінетом міністрів та Херсонською обласною радою. Хотілося б, щоб ці наміри не залишилися на папері.

Разом з тим варто відзначити відсутність комплексного підходу до проблеми приморських регіонів. Звичайно, вони різні, і потенціал, в першу чергу промисловий, таких областей, як Запорізька та Донецька, не зрівняти з потенціалом Криму чи Херсонської області. Але одночасно є проблеми, які потребують вироблення загальних підходів до розвитку приморських територій.

В кінці минулого року мною був підготовлений депутатський запит про необхідність розробки Комплексної програми розвитку Українського Причорномор'я.

На жаль, отриманий з Кабінету міністрів відповідь була негативною. Але керівництво країни має повернутися до цього питання. Вирішити всі проблеми приморських територій виключно за допомогою вузьковідомчими підходу навряд чи можливо. Необхідне поєднання організаційних і правових інструментів на загальнодержавному рівні з ініціативою місцевої влади.

Сьогодні час працює проти морської галузі. І якщо так піде і далі, то теза «Україна - морська держава» перетвориться в черговий міф, яких в нашій двадцятирічної історії накопичилося чимало.

Сергій Гриневецький, фото з сайту edinaya-odessa.org

BSNews при підготовці матеріалів
проекту «Сьогодні в портах Чорного і Азовського морів»
використовуються дані: blacksea.sytes.net ,
www.marinetraffic.com , www.shipspotting.com