У просторіччі існує жартівливий вислів - "останнє китайське попередження". Воно виникло за часів напружених відносин між Китаєм і США. Нині це словосполучення втратило початкову забарвлення і використовується по відношенню до будь-яких марних спроб зробити щось. У зв'язку з останніми подіями цей фразеологізм так і хочеться переінакшити на "останній китайський проект".

Саме ця фраза спадає на думку після недавнього форуму "Один пояс - один шлях", який відбувся 14-15 травня в Пекіні. На саміті були присутні глави 29 країн, які в тій чи іншій мірі є учасниками плану "Один пояс - один шлях". В основному, це країни Азії, Африки та Латинської Америки. Розвинені держави Європи і Північної Америки проігнорували даний форум.

Без сумніву, це було масштабне подія в міжнародній політиці. Глава КНР Сі Цзіньпін цитував вислову Конфуція й народні приказки. "Древня китайська мудрість говорить:" Не зробиш маленьких кроків, не пройдеш великий шлях ", - ретранслювали світові видання виступ Сі Цзіньпіна на форумі. Ще голосніше звучали обіцянки китайського лідера вкласти 250 млрд юанів в план" Один пояс - один шлях ", а приїхавши глави держав знову отримали надію на отримання своєї частки китайських засобів або вантажопотоку. Після таких заяв присутні підписали комюніке, в якому черговий раз підтвердили прагнення до міжнародної співпраці в рамках плану "Один пояс - од н шлях ".

Питання без відповіді

Незважаючи на всю помпезність і важливість події, що пройшов форум викликав більше питань, ніж відповідей. Варто зазначити, що для Сі Цзіньпіна план "Один пояс - один шлях" є важливим елементом зовнішньої політики. У вересні 2013 року під час візиту в Казахстан він оголосив про старт величезного стратегічного плану розвитку, який передбачав посилення економічної присутності Китаю в тих регіонах і країнах, де пролягають Новий і Морський шовкові шляху. Під присутністю малося на увазі створення транзитних коридорів, перевантажувальних хабів, індустріальних парків, вільних економічних зон і т.д.

З тих пір пройшло майже 4 роки. Що було зроблено за цей час? Якщо говорити устами Сі Цзіньпіна, всі чекали звіту про маленьких кроків Китаю і планах на майбутнє. Західні і російські оглядачі досить критично поставилися до висловлювань глави КНР. Так, на Financial Times вийшла невелика стаття з неоднозначним заголовком "Один пояс, один шлях - і багато питань". У матеріалі увага акцентувалася на нездатності Пекіна виконати оголошені проекти. Аналогічні публікації були і в російських медіа. "Підсумкова декларація форуму позбавлена ​​конкретики і написана в дусі" за все хороше проти всього поганого ", - відзначав китаїст Олександр Губа.

На жаль, конкретики на форумі явно не вистачало. Китайське інформагентство "Сіньхуа" спробувало виправити ситуацію, розмістивши на своєму сайті короткий довідковий блок про 10 проектах, реалізованих в рамках плану "Один пояс - один шлях". До зазначеного переліку потрапили порт Гвадар, залізниця Джакарта - Бандунг, автострада Адіс-Абеба - Адана і інші проекти. Якщо поглянути на карту Нового і Морського шовкових шляхів, то де вони дуже узгоджуються з зазначеними проектами. До того ж, частина з них починалася ще до його приходу Сі Цзіньпіна до влади.

Ще одна подія китайська влада записали собі в "плюс". Напередодні форуму з китайського порта Паньцзинь відправився вантажний потяг до Білорусі. Маршрут нового поїзд проліг по території Монголії і Росії. З Білорусі частина вагонів буде відправлена ​​далі в Європу. Китайські ЗМІ прозвали цей поїзд "тисячним поїздом до Європи". Здавалося б, гарне досягнення, але маршрут даного поїзда, як і всіх попередніх, явно не узгоджується з маршрутом, позначеним на офіційній карті плану "Один пояс - один шлях". Тому зайвий раз виникає непорозуміння і закономірне питання, який же пояс хоче розвивати Китай і з якими країнами він хоче співпрацювати?

Чи потрібна Україні Китаю?

На тлі такого непорозуміння виникає ще одне питання - чи є місце для України в китайських проектах? Судячи по карті "Одного пояса" наша держава займає незначне місце в планах Піднебесної. До того ж, сам маршрут - від Стамбула в напрямку Білорусі і Росії - також викликає невелике здивування. На практиці ситуація виглядає ще сумніше. Весь вантажопотік, що йде з Китаю в Європу залізницею, обходить Україну стороною. Невідомо, коли стан справ виправиться.

Виникає відчуття, що офіційний Пекін якось не сильно цікавиться пошуком альтернативних маршрутів для доставки своїх вантажів в Європу. Виникає відчуття дежавю. Свого часу "новачки" ЄС, поки ціна на російський газ була низькою, не сильно замислювалися над диверсифікацією поставок, але як тільки вона почала підвищуватися, уряду почали шукати альтернативу. Україна може стати однією з альтернатив для китайських товарів. У січні 2016 року через Чорноморська в Китай був запущений тестовий потяг по так званому Транскаспійського маршруту. Незважаючи на проблеми, іспит був пройдений, альтернатива довела своє право на існування. Тепер залишилася справа за власниками вантажу. Останні, у тому числі і Китай, не сильно поспішають заходити на новий напрямок.

Зараз усталений маршрут Шовкового шляху проходить через Казахстан / Монголію, Росію й Білорусь. Оригінальний же шлях пролягає через Центральну Азію, Іран, Туреччину і далі на Європу. Транскаспійський коридор знаходиться посередині. На відміну від Центральної Азії на його шляху немає стільки кордонів, залишилося лише запропонувати китайським партнерам вигідні умови та цікаві проекти. Тим більше, що Міністерство інфраструктури вже кілька місяців говорить про прихід в українські порти китайського оператора Hutchison ports.

Як показує досвід, Пекін цікавиться комплексними проектами. Наприклад, будівництво порту і залізної чи автомобільної дороги до нього, розвиток декількох ділянок ж / д мережі тощо Якраз цього комплексного підходу і не вистачає Україні. Порти самі по собі Пекіну не такі цікаві, а ось в зв'язці з логістичними хабами або іншими об'єктами - це вже інша розмова.

Читайте також Термінал COFCO: в Миколаєві ступили на "Шовковий шлях"

Однак було б несправедливо вважати, що Україна не робить спроб розворушити Пекіна в питанні спільного розвитку інфраструктурних проектів. Так, з 11 травня українська офіційна делегація перебуває в КНР, де з представниками китайських урядових органів і бізнесу українські чиновники вже провели ряд переговорів. Разом з тим, переважно скоріше йшлося про точкових проектах, ніж про комплексних рішеннях в рамках Нового Шовкового шляху.

Міністерство інфраструктури України в ці дні в Китаї представляє заступник міністра Віктор Довгань. Ми зв'язалися з ним, щоб безпосередньо з Пекіна почути, яких результатів вже вдалося досягти в ході візиту?

На форумі "Один пояс - один шлях" китайський лідер Сі Цзіньпін повідомив про намір КНР виділити 250 млрд юанів на розвиток проектів в рамках Нового Шовкового шляху. Чи дістанеться щось України від цього "пирога"?

Так, це суттєвий крок з боку Китаю. І тут слід зазначити, що ми сильно відстаємо, бо такі країни, як Білорусь і Сербія, вже мають по кілька мільярдів доларів китайських інвестицій в інфраструктурні проекти.

Нинішня українська делегація в Китай змогла якось просунутися в цьому питанні?

Основна теза нашої делегації - ми говоримо китайській стороні, що є проблемні проекти такі як "Повітряний експрес", "зерновий кредит" ДПЗКУ. Але давайте їх міняти - зменшимо процентну ставку (і вони на це готові), повертаємося на прийнятні умови, але паралельно, щоб показати динаміку, виконаємо хоча б один проект.

Заступник міністра транспорту Китаю і представники Міністерства комерції згодні і теж кажуть - давайте зробимо один нормальний проект, і це відкриє двері для потоку інвестицій (і не тільки кредитних коштів).

Таким проектом повинна стати реконструкція Шулявського шляхопроводу в Києві. Перший віце-прем'єр Степаном Кубівим поставлена ​​задача вже на осінь вийти з підписанням контракту і наданням державних гарантій, яка передбачає початок будівництва вже в наступному році. Відповідно, повинні бути передбачені кошти у держбюджеті 2018 року на покриття цієї державної гарантії.

Сума складе приблизно 60 млн доларів.

А що за іншими проектами?

Зараз, протягом тижня-двох у нас буде робота над виробленням плану дій на цей рік по ним. У Мінінфраструктури, і з цим я приїхав в Китай, є три пріоритетних проекту.

Так, по "Повітряному експресу" в кінці травня в Китай відправиться делегація експертного рівня в складі представників МІУ, Мінфіну, УЗ і КМДА, щоб чітко визначитися з подальшою долею проекту. Тому що ми платимо по кредитах і за останній рік заплатили 26 млн доларів за обслуговування кредиту. Це не правильно. У червні нам потрібно платити чергові 13,5 млн доларів, тому потрібно вирішити: або ми дефолтіруем і закриваємо цей проект або ми щось з ним робимо.

Дуже складна була зустріч з керівництвом Ексімбанку Китаю - вони хочуть, щоб ми вибирали другу частину "зернового кредиту" і направляли ці гроші на якісь, наприклад, інфраструктурні проекти. Ми говоримо, що готові, але тоді позичальником буде на ДПЗКУ, а, умовно, "Укравтодор". І ми хочемо зовсім інші умови, ніж є зараз - не 6,5%, а 2%. Для нас критично важливо зменшувати процентну ставку, щоб кредит був схожий з тим, що зараз нам дають європейські банки - ЄІБ і ЄБРР.

Якщо проект "Повітряного експреса" таки буде реалізований, то в якому вигляді?

За "Повітряному експресу" зараз працює Київ, Київський метрополітен, УЗ і наше відомство. Київ проштовхує ідею tram-train (двосистемний трамвай-електричка, що використовує як трамвайну, і залізничну інфраструктуру. - ЦТС). "Укрзалізниця" теоретично не проти добудувати колію, але говорить, що, можливо є сенс не робити tram-train, а продовжити лінію електрички. Чітка проектна пропозиція буде сформульована під час травневого візиту в Китай. Червень для нас критичний щодо цього проекту, тому вже має бути рішення.

Про яку суму на його реалізацію йдеться?

Фінансування передбачається приблизно на 300 - 320 млн доларів. Чому виходить така велика сума? Київ хоче покрити цією гілкою ще і Троєщину. Тобто, крім гілки на Бориспіль, проект повинен вирішити і транспортну проблему лівого берега Києва. Гроші мають піти на будівництво залізничної інфраструктури, інфраструктури tram-train, на закупівлю рухомого складу.

Ви говорили про трьох пріоритетних проектах МІУ ...

Другий великий проект - це концесія Чорноморського поромного комплексу. Це не кредитний проект. Зараз ми його будемо презентувати на Форумі "Шовкового шляху".

Якщо говорити про інтерес Китаю до даної концесії, то мова про Sinohydro corporation, представники якої побували в Чорноморську?

Sinohydro були, дивилися. Варіант можливий. Поки немає відповіді від них.

Є перспективи залучення нового вантажопотоку Китаєм в той же Чорноморськ?

У мене були переговори з China Harbour Engineering, де я сказав: "Хлопці, ви вже отримаєте від нас 75 млн доларів за роботи з днопоглиблення в Південному. Але ми б хотіли бачити вас як стратегічну компанію, яка прийшла в Україну не тільки надавати послуги і отримувати валютну виручку, але і як інвестора. Інвестуйте! ви природний портовий інвестор. ви, по-перше, можете будувати в портах. По-друге ви можете привести вантаж ".

Після підписання 18 травня контрактів на днопоглиблення, вони (China Harbour Engineering. - ЦТС) почнуть з нами переговори з даного питання - щодо Чорноморської переправи.

Нещодавно була інформація, що Азербайджанське Каспійське пароплавство цікавиться концесією поромної переправи в Чорноморську. Хто більш зацікавлений Китай або Азербайджан?

Так, тут є і дуже велика зацікавленість Азербайджанського Каспійського морського пароплавства. Вони це розглядають в парі з поромами, і єдине, що їх стримує - ідея фікс з чотирма залізницями і оператором поромів. Вони кажуть, що ми витратимо ще півроку і нічого не досягнемо, оскільки залізниця не зможе керувати поромами. Від конкретики їх утримує ця ініціатива в рамках Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту. Ми з ними домовилися в Азербайджані, що до червня "Укрзалізниця" відпрацює питання і запропонують бачення, як вони собі це уявляють.

Прихід азербайджанської або китайської компанії був би більш вигідний для нас?

Буде відкритий конкурс, який визначить переможця. Але ж ми розуміємо, що вантаж дадуть китайці, якщо вони прийдуть. Новий вантажопотік - це тільки з їх боку.

Які ще проекти обговорювалися?

Ще один пріоритетний проект за участю Китаю - це міст. Це проект з China Road and Bridge Corporation, вартістю 330 млн доларів, який я бачу, як quick wins. Міст через Дніпро, який побудують на ділянці між Кременчуком і Горішнього плавно. Це міст, який вирішує транспортну проблему для всієї Полтавської області і сусідніх регіонів.

З цього питання все добре, зараз з китайською компанією ми створюємо проектну команду. Вони закінчують реєстрацію представництва. Проектна пропозиція вже пішло на експертизу в "Укравтодор". Після цього проект можна буде стверджувати, як інвестиційний, та виходити на підписання відповідних договорів. Тобто з ним ми до осені повинні вийти на фінішний результат.

China Road and Bridge Corporation - це те компанія, яка будувала дорогу в Білорусі Гомель-Гродно, будувала міст в Белграді, а в Китаї у ні взагалі багато реалізованих проектів.

Тільки що (розмова відбулася 15.05.17. - ЦТС) Миколою Поворозник, заступником голови КМДА, було підписано меморандум з керівником China Railway Engineering Corporation про будівництво четвертої гілки метро в Києві. Проект цікавий, але, на мою думку, майже нереальний. Тому що - це майже 2 мільярди доларів, і як їх залучати, ніхто не розуміє. Але, можливо, в перспективі років трьох щось і вийде. Зараз буде готуватися ТЕО ... китайська компанія готова заходити на український ринок. А київська влада бачить цей проект пріоритетним для міста.

Які ще китайські компанії заявляли про намір йти в Україну для реалізації інфраструктурних проектів?

Поки це всі компанії. Але Китай заявляє, що тримає Україну в фокусі уваги і чітко бачать нас на карті Шовкового шляху. Вони готові інвестувати в нашу інфраструктуру "Пояси і шляхи", але знову ж таки питання за нами - ми повинні показати, що можемо робити проекти з Китаєм. Тому що поки ми тільки понабирали кредитів, а нічого путнього не зробили.

Була інформація про те, що China Railway Construction Corporation зацікавлена в інвестуванні в модернізацію і виробництво електровозів на потужностях "Укрзалізниці". Раніше УЗ заявляла про модернізацію тепловозів за участю CRRC. Про що все ж мова?

Які перспективи створення СП з китайцями з модернізації локомотивів в Україні?

Це саме електровози. Зараз УЗ розробляє інвестиційний план з General Electric по тепловозів. Тому з Китаєм - це модернізація електровозів. Вони бачили це як залучення кредитних ресурсів, щоб УЗ кредитувалася в Ексімбанку Китаю для закупівлі локомотивів. Ми бачимо це як створення СП з локалізацією від 10 до 60% в Україні на заводах ПАТ УЗ.

Для цього їх експертна група відвідає Київ (ми домовлялися про червень), коли з Білорусі прийде тестовий локомотив . Вони вже бачили майже всі заводи «Укрзалізниці». Тепер вони відпрацюють конкретний інвестпроект.

Від китайської сторони є велика ініціатива і зацікавленість. У Китаї вже був Балчун з командою. Їм (китайцям. - ЦТС) дуже важлива думка міністерства, оскільки вони працюють через державні компанії за погодженням з регулятором. Тому заплановано зустрічі в УЗ і в МІУ. Думаю, з цього щось вийде - є бачення проекту, тепер його необхідно вкласти в інвестиційну пропозицію і реалізувати.

Читайте також Темна сторона інвестицій: Навіщо Китай будує порти по всьому світу