1. література Лунц Л. А. Курс міжнародного приватного права. Особлива часть.- С. 237-327; Лунц Л....
2. § 2. Міжнародні залізничні перевезення
3. § 3. Міжнародні автомобільні перевезення
4. § 4. Міжнародні повітряні перевезення
5. § 5. Міжнародні морські перевезення
6. Контрольні питання по темі

література

1. Лунц Л. А. Курс міжнародного приватного права. Особлива часть.- С. 237-327;
2. Лунц Л. А, Маришева І. І., Садиков О. І. Міжнародне приватне права-С. 179-198;
3. Садиков О. Н. Правове регулювання міжнародних перевозок.- М., 1981;
4. Садиков О. І. Реформа Берна конвенцій про залізничні перевезення // Зовнішня торговля.- 1982.- № 4.- С. 26-28;
5. Курс повітряного права.- В 2-х тт.- Т. 2.- М., 1981;
6. Малєєв Ю. Н. Міжнародне повітряне право: питання теорії і практікі.- М., 1986;
7. Гуреєв С. А. Колізійні проблеми морського права.- М., 1972;
8. Маковський Л. Л. Міжнародне приватне морське право.- М., 1974;
9. Іванов Г. Г., Маковський А. Л. Міжнародне приватне морське право.- Л., 1984.

§ 1. Поняття міжнародних перевезень

Перевезення ТРУЗІ і пасажирів здійснюються залізничним, автомобільним, повітряним і морським транспортом. Під міжнародним перевезенням розуміється перевезення вантажів і пасажирів між двома і більше державами, що виконується на умовах, які встановлені укладеними цими державами міжнародних угод. Характерною особливістю правового ре1улірованія в цій сфері є те, що основні питання перевезень вирішуються в міжнародних угодах (транспортних конвенціях), що містять уніфіковані норми, однаково визначають умови міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. Зазвичай такі угоди містять вимоги до перевізної документації, визначають порядок прийому вантажу до перевезення і видачі його в пункті призначення, умови відповідальності перевізника, процедуру пред'явлення до перевізника претензій та позовів. При відсутності однакових матеріально-правових норм звертаються до норм національного права відповідно до колізійних норм транспортних конвенцій або національного законодавства. Особливість договору міжнародного перевезення полягає в тому, що в ході його виконання відповідні матеріально-правові норми застосовуються на підставі різних колізійних принципів. Так, при відправленні вантажу керуються законом країни відправлення, при видачі вантажу в кінцевому пункті - законом країни призначення. В інших випадках застосовується закон перевізника або ж закон країни суду. Підлягає застосуванню до міжнародних перевезеннях право може бути вказано в транспортному документі, виданому перевізником.

Певною специфікою відрізняються перевезення вантажів в змішаному (наприклад, залізнично-вод-ном) повідомленні, перевезення транзитних вантажів через територію РФ, а також контейнерні перевезення.

§ 2. Міжнародні залізничні перевезення

Протягом тривалого часу найбільш важливими угодами в галузі залізничного транспорту були Бернські конвенції про залізничні перевезення вантажів і пасажирів [скорочено - МГК (або СІМ) та МПК <або СІМ)]. В 'них беруть участь 33 держави (більшість країн Європи, а також ряд країн Азії і Північної Африки). У 1966 році було укладено Додаткову угоду до МПК про відповідальність залізниць при перевезеннях пасажирів. У 1980 році на конференції з перегляду Бернських конвенцій було прийнято нову Угоду про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ).

КОТИФ об'єднує міжнародно-правові норми Бернських конвенцій та Додаткової угоди 1966 року в єдиному основній угоді, до якого є два додатки (А і В), що містять норми цивільно-правового характеру про умови міжнародних залізничних перевезень. Додаток А »визначає умови перевезень пасажирів, отримало найменування Єдині правила МПК. Додаток В містить умови перевезень вантажів, воно названо Єдині правила МГК.

Єдині правила МГК діють лише до перевезень за певними залізничними лініями, перелік яких встановлюють учасники угоди. Ставки провізних платежів визначаються національними і міжнародними тарифами. Передбачено граничні терміни доставки вантажів. ' Так, за правилами КОТІФ загальні терміни доставки вантажів складають для вантажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості - 300 км за добу. Разом з тим за залізницями зберігається право встановлювати для окремих повідомлень спеціальні терміни доставки, а також встановлювати додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих обставин.

Граничний розмір відповідальності залізниць у разі незбереження вантажів, що перевозяться в КОТИФ визначено в розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду-СПЗ (17 СПЗ, або 51 старий золотий франк за 1 кг ваги брутто).

Правила КОТІФ передбачають, що завдані простроченням в доставці збитки відшкодовуються власнику вантажу в межах триразових провізних платежів.

Хоча СРСР не був учасником Бернських конвенцій та КОТІФ, їх положення, службові інструкції та інші нормативні документи застосовувалися і продовжують застосовуватися при перевезеннях наших зовнішньоторговельних вантажів у країни Західної Європи і з цих країн до Росії.

Соціалістичними країнами Європи й Азії були укладені дві багатосторонні транспортні конвенції:

Угода про міжнародне вантажне сполучення (СМГС) і Угода про міжнародне пасажирське сполучення (СМПС). На додаток до цих угод приймалися різні тарифи і правила (див. Гл. 2).

Укладення договору міжнародного перевезення вантажів оформляється складанням вантажної накладної по запропонованої СМГС формі, а вантажовідправник отримує дублікат накладної. Терміни доставки вантажу визначені в СМГС. Провізні платежі на дорогах країн відправлення та призначення сплачуються за внутрішніми тарифами, а при проходженні по дорогах транзиту - за транзитними тарифами, що доповнює СМГС.

Згідно ст. 22 § 2 СМГС, відповідальність залізниць за незбереження вантажу настає за наявності вини перевізника, яку в ряді випадків повинен довести вантажовласник. На відміну від МГК, максимум відповідальності в УМВС не встановлено, і відшкодування виплачується перевізником у межах дійсної вартості вантажу, зазначеної в рахунку постачальника, чи оголошеної його цінності, якщо це було зроблено. Незбереження вантажу повинна бути підтверджена комерційним актом. При простроченні в доставці залізниця сплачує щтраф в певному відсотку від провізної плати.

Позови до залізниць пред'являються в суді, причому попередньо перевізнику повинна бути спрямована претензія. Для пред'явлення претензій і позовів діє дев'ятимісячний термін, а за вимогами про прострочення в доставці вантажу - двомісячний. Залізниця повинна розглянути претензію в 180 днів, і на цей час перебіг строку давності зупиняється.

Відповідальність залізниць за незбереження і прострочення доставки багажу аналогічна умовам перевезень вантажів по СМГС, однак було встановлено певний межа відповідальності перевізника. Турбота про збереження ручної поклажі лежить на пасажирі. Для вимог до перевізника встановлено обов'язкове претендувати-Зіон виробництво, а термін заяви претензій і позовів складає б місяців.

У СМПС є ряд колізійних норм. Загальна колізійна норма встановлена ​​в ст. 46 і відповідає ст. 35 СМГС. З цієї колізійної норми слід, що відповідальність залізниці за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира повинна визначатися відповідно до законодавства тієї країни, де мав місце нещасний випадок, оскільки в СМПС уніфікованих матеріальних норм з цього питання немає.

СРСР уклав двосторонні угоди про міжнародне залізничне вантажне і пасажирське сполучення з прикордонними країнами - Фінляндією, Іраном і Туреччиною, а по вантажах - також з Австрією. Для Росії зберегло силу угода з Фінляндією. Ці угоди відображають загальноприйняту практику міжнародних перевезень і в ряді питань враховують правила перевезень, вироблені в рамках Берна конвенцій (МГК і МПК).

В ході співпраці в галузі залізничного транспорту країн, що входили раніше в СРСР, було укладено низку угод. Відзначимо, зокрема. Угода про поділ інвентарних парків вантажних вагонів і контейнерів колишнього МШС СРСР і їх подальше спільне використання від 22 січня 1993 року і Угода про спільне використання вантажних вагонів і контейнерів від 12 березня 1993 г. Ці угоди були укладені учасниками СНД, Азербайджаном, Грузією, Латвією , Литвою та Естонією.

§ 3. Міжнародні автомобільні перевезення

Правила дорожнього руху встановлені Конвенцією про дорожній рух і Протоколом про дорожні знаки і сигнали від 19 вересня 1949 року (діє редакція 1968 р вступила в силу в 1977 р). РФ бере участь в цих угодах. Діє також Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів 1959 роки (в 1978 р вступила в силу нова редакція). РФ-її учасник,

Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів між європейськими країнами визначаються Конвенцією про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (скорочено - ЦМР) від 19 травня 1956 У конвенції беруть участь більшість європейських держав. СРСР приєднався до неї в 1983 році, і з 1 серпня 1986 р перевезення вантажів радянським автомобільним транспортом регулюються цією конвенцією. Конвенція визначає основні права і обов'язки власника вантажу і перевізника при автомобільної перевезенні, порядок прийому вантажу до перевезення і видачі його в пункті призначення. Встановлено також межа відповідальності перевізника при несохранностн вантажу - 25 золотих франків за 1 кг ваги брутто. Конвенція діє для РФ.

При автомобільних перевезеннях істотне значення має створення гарантій при заподіянні шкоди третім особам автотранспортними засобами - джерелом підвищеної небезпеки. Це досягається за допомогою введення обов'язкового страхування цивільно-правової відповідальності, що передбачається як внутрішнім законодавством, так і низкою міжнародних угод. Так, в укладених з низкою ^ країн двосторонніх угодах про організацію автомобільного сполучення передбачається обов'язкове страхування цивільної відповідальності при міжнародних автомобільних перевезеннях.

§ 4. Міжнародні повітряні перевезення

Умови повітряних перевезень пасажирів і вантажів визначаються Варшавською конвенцією про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 року народження. Вона доповнена Гаазьким протоколом 1933 року. У конвенції беруть участь більше 100 держав, більшість з яких ратифікувала також Гаазький протокол. СРСР - учасник конвенції (з 1934 р) і протоколу (з 1957 р). Конвенція і протокол діють для РФ. Дія Варшавської конвенції поширюється на повітряні перевезення між що беруть участь в ній країнами, а також на перевезення, коли місце відправлення і місце призначення знаходяться на території однієї й тієї ж держави-учасниці, а зупинка передбачена на території іншої держави, хоча б і не бере участі в конвенції . У конвенції визначені основні вимоги до перевізних документів, права відправника на розпорядження вантажем під час перевезення, порядок видачі вантажу в пункті призначення, відповідальність перевізника перед пасажирами і власником вантажу.

Згідно Варшавської конвенції, відповідальність перевізника заснована на вині, яка презюмується, тобто, іншими словами, відповідальність настає незалежно від докази вини перевізника. Межа відповідальності перед кожним пасажиром складає 250 тис. Французьких золотих франків (франк вмістом 65,5 мг золота проби дев'ятсот тисячних), за кожен кілограм багажу і вантажу - 250 тис. Франків, щодо ручної поклажі - 5 тис. Франків. Ці межі можуть бути підвищені авіакомпаніями. При перевезеннях в США відповідальність обмежується доведеним збитком, але не повинна перевищувати 75 тис. Дол. США.

Оскільки Варшавська конвенція залишила відкритими питання про порядок визначення розміру відшкодування (в межах встановленого його максимуму) і про коло осіб, які мають право на відшкодування в разі загибелі пасажирів, вони вирішуються в судах кожної держави відповідно до національного законодавства і сформованої в даній державі практикою. Ці питання можуть вирішуватися на підставі закону суду, закону перевізника, закону місця укладання договору перевезення. При розгляді позовів громадян і їхніх утриманців в російських судах застосовується закон суду, тобто суди керуються гл. 19 Основ цивільного законодавства і відповідними статтями ГК РФ про делікт-ної відповідальності.

§ 5. Міжнародні морські перевезення

Найбільш складні правові питання виникають при міжнародних морських перевезеннях. Це пояснюється як різноманітністю самих відносин в даній області (предметом регулювання), так і різним характером джерел правового регулювання (поряд з нормами конвенцій та внутрішнього законодавства широко використовуються морські звичаї, як національні, так і міжнародні; см. Гл. 2).

У законодавстві багатьох держав зазвичай не міститься колізійних норм, які передбачають, право якої країни підлягає застосуванню до відносин з морського перевезення вантажів. Ці питання вирішуються судовою практикою. У судах Великобританії і Франції (відповідно до французького законодавства) застосовується закон прапора судна, а в судах ФРН перевага віддається законом місця призначення вантажу. Відповідно до Закону Польщі застосовується закон, обраний сторонами. При відсутності вибору до договору перевезення застосовується закон місця знаходження перевізника. За Кодексом торгового мореплавання СРСР 1968 роки (КТМ СРСР) права і обов'язки сторін за договором морського перевезення вантажів, договору морського перевезення пасажирів, а також за договорами фрахтування на час, морського буксирування і морського страхування визначаються за законом місця укладення договору, якщо інше »е - встановлено угодою сторін. Місце укладення договору визначається по праву РФ.

Морські перевезення вантажів можуть здійснюватися на різних умовах. Якщо таке перевезення здійснюється без надання морським перевізником за все судна або його частини, то відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом. У 1924 році в Брюсселі була укладена Конвенція про уніхрікащш деяких правил про коносаменті. Хоча СРСР і не був учасником цієї конвенції, її основні положення були відображені в КТМ СРСР. Конвенція визначає правове значення реквізитів коносамента, умови відповідальності перевізника та порядок пред'явлення до нього претензій. Встановлено принцип відповідальності морського перевізника за провину. Однак перевізник не несе відповідальності за так звану «навігаційну помилку» (помилка капітана, матроса, лоцмана в судноводінні або управлінні судном).

У березні 1978 року на конференції в Гамбурзі було прийнято Конвенцію ООН про морське перевезення вантажів, покликана замінити конвенцію 1924 року. Нова конвенція має більш широку сферу дії (поширюється на перевезення тварин і палубних вантажів) і передбачає ряд важливих нововведень. Зокрема, нею скасовано правило, що звільняє морського перевізника від відповідальності при навігаційної помилку, дещо підвищений межа його відповідальності за збереження вантажу, більш детально визначено порядок заявлення вимог до перевізника (термін позовної давності- 2 роки). Конвенція 1978 року в силу поки не вступила.

Найбільш прогресивною формою доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення, які зазвичай здійснюються на підставі угод про організацію постійних морських ліній. Такі угоди можуть бути міждержавними, однак частіше вони полягають зацікавленими судовладельчеськимі компаніями. В угодах про лінії фіксуються основні умови експлуатації відповідних ліній, а умови морських лінійних перевезень визначаються в лінійних коносаментах, правилах і тарифах відповідних судновласницькі компаній. Умови лінійних перевезень мають деякі транспортно-правові особливості, проте специфічні колізійні питання в цій області, як правило, не виникають.

Більшість морських ліній експлуатується в даний час в рамках угод між великими судовладельчеськимі компаніями, які утворюють таким шляхом групи перевізників, що отримали назву лінійних конференцій. Вирішальний вплив мають в них компанії провідних держав, які прагнуть забезпечити собі максимальні економічні вигоди шляхом встановлення високих фрахтових ставок і інших пільгових умов.

З метою усунення дискримінаційних елементів у діяльності лінійних конференцій в рамках ООН за ініціативою країн, що розвиваються в 1974 році було укладено важливе міжнародне угоду - Конвенція про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Конвенція містить ряд положень, спрямованих на введення роботи лінійних конференцій в певні рамки, що виключають дискримінацію і створюють баланс інтересів перевізника і вантажовласників. СРСР ратифікував конвенцію в 1979 році. Вона вступила в силу в жовтні 1983 року.

Пасажирські перевезення морем стали за останні роки предметом ряду міжнародних угод, останнє з яких -. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13 грудня 1974 СРСР приєднався до цієї конвенції в 1983 році. Конвенція сприйняла більшість раніше вироблених міжнародно-правових норм про морських пасажирських перевезеннях: принцип відповідальності за вину, обмеження межі відповідальності перевізника (при заподіянні шкоди здоров'ю пасажирів - 700 тис. Франків), строк позовної давності - 2 роки.

Морські перевезення можуть також здійснюватися по чартеру. В цьому випадку для перевезення вантажу надаються всі судно, його частину або певні приміщення. Зазвичай на практиці застосовуються проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими організаціями, а також національними об'єднаннями судновласників. Чартери розробляються по видах гру-ЗСВ (вугільні, нафтові, лісові і т. Д.), Завдяки чому враховується специфіка перевезення окремих вантажів. За своїм змістом морський чартер представ "ляє собою складний договір, в який включається до 60 різних умов (надання вантажу, порядок його подачі, розрахунки з фрахту і т. Д.). У відношенні відповідальності зазвичай робиться посилання на умови Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносаменті. Умови проформ чартеру можуть змінюватися і доповнюватися сторонами, зокрема, через запровадження застережень.

Контрольні питання по темі

1. Що розуміється під міжнародним перевезенням?
2. Які встановлені межі відповідальності перевізника за різними видами перевезень?
3. У чому специфіка морських перевезень по чартеру?

наверх сторінки