Експорт агропромислової продукції в 2017 році склав 41,5% від загального експорту з України. Лідер експорту українських аграрних товарів - зернові культури з часткою 36,2%.

У 2018 році Урожай зернових і зернобобових культур в Україні склав 61,9 млн тонн. З них 41,8 млн тонн пішло на експорт, що є рекордом за всю історію незалежності.

Як експортували рекордні обсяги?

Близько 70% зернових аграрії перевозять по залізницях. 25% - автомобільним транспортом і 5% - річковим транспортом.

Основний обсяг перевезень по річці здійснює одна приватна компанія "Нібулон" Олексія Вадатурського. Автомобільні перевезення вигідні в південних регіонах, де зерносховища знаходяться близько до морських портів.

Везти автотранспортом на великі відстані не раціонально через обмеження. Ще в 2015 році Кабмін заборонив рух транспортних засобів масою понад 40 тонн і контейнеровозів понад 46 тонн автомобільними дорогами.

Перевезення залізничним транспортом забезпечує державний монополіст "Укрзалізниця" (УЗ). Для перевезень необхідні вагони-зерновози та локомотивна тяга, яких не вистачає вже котрий рік.

Якщо раніше нестача була сезонною, то тепер про неї говорять як про стабільну логістичної проблеми. Парк зерновозів зношується. При цьому врожаї зростають і перевозити їх стає все важче.

Що може надати "Укрзалізниця"?

За даними Міністерства аграрної політики і продовольства (Мінагрополітики), експорт зернових культур в 2017/2018 маркетинговому році (з 01.07.2017 по 30.06.2018) прогнозується на рівні 41,5 млн тонн.

Експортні можливості зернових культур в 2018-2019 м / г можуть скласти 40-42 млн тонн. Як буде перевозитися урожай?

Станом на травень 2018, загальний парк зерновозів України становить 18 446 одиниць. З цього парку 11 639 - вагони "Укрзалізниці", а 6 807 - приватного бізнесу.

У минулому сезоні зерновозів було менше. Збільшення відбулося виключно за рахунок приватного бізнесу.

Приватними компаніями в 2016 році придбано 247 нових зерновозів, в 2017 році - 1030 одиниць. Фінпланом УЗ в 2016 та 2017 років роках закупівля зерновозів не передбачалася.

"Укрзалізниця" як не будувала, так і не будує нові зерновози. У фінплані на 2018 рік також не закладені гроші на будівництво або придбання зерновозів.

В УЗ повідомляють, що протягом 2018-2021 років планується придбати близько 4200 вагонів-зерновозів, а також запустити їхнє власне виробництво. У поточному році планується лише розробка технічної документації для виробництва зерновозів.

Середній вік вагонів УЗ: 23-27 років; термін експлуатації - 30 років. Через зношеність, при транспортуванні відбуваються втрати зерна.

За даними УЗ, середній рік будівництва їх зерновозів - 1985. За офіційними даними, в 2018 році близько 10%, а за неофіційними - близько 30% парку піввагонів і вагонів-хоперів УЗ закінчують свій термін служби. А це означає, що буде списано ще близько 1,5 одиниць.

Потреба сектора в вагонах-зерновозах становить, за приблизними підрахунками, від 22 до 23 тис. Поки є тільки близько 19 тис.

"Укрзалізниця", як монополіст, зобов'язана забезпечити рівний доступ всіх учасників зернового ринку до існуючих зерновозів.

Як це відбувається на ділі?

Як працює нова система автоматичного розподілу вагонів-зерновозів?

Для ефективного розпорядження вагонами 15 вересня 2017 року УЗ перейшла на Автоматичну систему "Управління пересиланням порожніх вагонів" (АС УППВ).

До кінця 2017 весь вантажний парк підприємства був переданий Центру транспортної логістики - філії УЗ.

Це означає, що тепер розподіл порожніх вагонів відбувається централізовано. А пропорційно розподіляти вагони повинні диспетчера Центру транспортної логістики (ЦТЛ).

Розподіл відбувається за наступними критеріями: мінімальна відстань перевезення порожнього вагону під навантаження, мінімальний час простою порожнього вагону в очікуванні навантаження, забезпечення заявок на перевезення за прямим варіантом, пріоритетне забезпечення відправних маршрутів і пропорційний розподіл порожніх вагонів без урахування відстані.

Яким саме критерієм буде керуватися диспетчер при кожній заявці, відомо тільки йому. Звичайно, дії розподільника будуть відображатися в базі, але саму систему важко назвати автоматичної.

В УЗ кажуть, що їхня стратегія - відправляти вагони тільки на ефективні елеватори, які здатні сформувати маршрутні відправки. В Україні всього 46 елеваторів, які здатні відвантажувати по 54 вагонів (маршрутний склад) на добу.

Всього в Україні близько 900 сертифікованих зернових складів. Близько 700 з них - елеватори з низькою швидкістю завантаження в ж / д транспорт і 150 - елеватори без ж / д відвантаження.

Чому автоматичний розподіл несправедливо?

У коментарі БізнесЦензор президент Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачов розповів, що насправді розподіл відбувається в ручному режимі. Елеватори, які зараз виконують маршрутні відправки, належать всього 3-4 великих гравців ринку.

за даними рейтингу сайту Елеваторіст, найбільшими компаніями по елеваторним потужностям є: Державна продовольчо-зернова корпорація (ДПЗКУ), "Кернел" Андрія Веревського, UkrLandFarming Олега Бахматюка і "Нібулон" Олексія Вадатурського.

Великі компанії отримують пріоритет, що ставить інших учасників ринку в дискримінаційні умови.

Сьогодні власники елеваторів з маршрутними відправками і керівництво УЗ наполягають на пріоритетному розподілі зерновозів на ці пункти відвантаження.

Приватний бізнес можна зрозуміти. Вони вклалися в модернізацію елеваторів і хочуть отримувати віддачу. УЗ також хоче поліпшити фінансові показники.

Плюс, маршрутні відправки вигідні. Склад швидко йде з точки "А" в точку "Б" і немає необхідності зупиняти його на сортувальних станціях, а також розчіплювати в портах.

Але як бути іншим аграрним компаніям з 850 елеваторами? Виходить, що фермеру потрібно везти урожай не на малоефективний елеватор за 20 км, а на великий за 100 км?

Через таких пріоритетів учасники ринку виступають за рівний доступ до вагонів і звинувачують УЗ в непрозорості механізму розподілу вагонів.

Але якщо УЗ створює дефіцит зерновозів і несправедливе їх розподіл, то аграрії - проблеми планування перевезень. За даними УЗ, в середньому тільки 2% відправок плануються завчасно. Тобто, за 15 діб до планованого місяця. Це не дозволяє УЗ швидко реагувати, щоб знизити дефіцит тари.

Проблема локомотивної тяги

Навіть якщо система розподілу вагонів буде працювати ідеально, панацеєю для зерновиків це все одно не стане.

Забезпечення зерновозами в повній мірі буде тоді, коли їх стане більше, а оборот буде зменшений до 6 діб. Обігом називають середній час, який витрачається вагоном на одне перевезення. Зараз оборотність - близько 9 діб.

Час обороту вагонів зросло з кількох причин. Перша - зменшилися автоперевезення і навантаження з автодоріг перенеслася на ж / д.

Друга - експортери зберігають зерно в вагонах в портах. Зернотрейдерам в очікуванні судна дешевше оплачувати збереження зерна в вагонах, ніж на портових терміналах. Третя - низька пропускаючи здатність припортовий залізничної інфраструктури.

Крім того, існує проблема локомотивної тяги. За словами президента УЗА, дефіцит локомотивної тяги просто величезний.

"Наприклад, в порту" Чорноморськ "(колишній" Іллічівськ "- БЦ) раніше оперував 12 локомотивів, а сьогодні два. Всією країною хвалилися, що купили 30 локомотивів у General Electric. Це прекрасно. Але на одній тільки Одеської залізниці локомотивів більш 160. А у нас 6 залізниць ", - описує ситуацію Микола Горбачов.

За його словами, заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань повідомляв, що у держави є зацікавленість побудувати на території України підприємство, яке вироблятиме локомотиви.

Однак це перспектива на десятиліття. Сьогодні аграрії вирощують більше, а логісти не можуть більше вивезти. Якщо так буде і далі, то це призведе до уповільнення прогресу в сільському господарстві.

Приватний бізнес міг би використовувати і свої локомотиви, але Верховна рада вже котрий рік не може схвалити закон про залізничний транспорт, який передбачає можливість приватної експлуатації приватних локомотивів.

"У договорі про Асоціацію з ЄС є норма про те, що це обов'язково (пускати приватну тягу - БЦ). Але, в УЗ кажуть, що це прибуткова операція, а норми потрібно ввести протягом 7 років. 5 років в запасі ще залишилося. підприємство має намір використовувати ці 5 років для прибутку від операцій, з метою поліпшити фінансові результати ", - розповідає Горбачов.

На сьогодні відсутні регуляторні механізми , Які б дозволили синхронізувати роботу УЗ і приватних локомотивів.

Закрити не можна врятувати

Крім того, що учасникам зернового ринку не вистачає зерновозів і тяги, УЗ хоче обмежити роботу рідко використовуються зернових вантажних станцій, яких налічується 177.

Зокрема, УЗ пропонує повністю закрити 60 станцій для вантажної роботи, а ще 110 станцій призупинити на період з 1 червня по 1 грудня 2018 року, з подальшим відновленням при наявності певної кількості заявок на навантаження.

Ще 7 станцій, через від'ємного фінансового результату або недостатнього використання потужностей, пропонується дати шанс протягом декількох місяців збільшити кількість середньоденний навантаження вагонів і вийти на беззбиткову діяльність.

В Українській зерновій асоціації не підтримують пропозицію УЗ. З точки зору асоціації, інвестори вклали свої кошти в під'їзні залізничні колії, побудували елеватор, а УЗ не подавала туди вагони через брак. Тепер станцію хочуть закрити.

"Від рішення УЗ залежать долі аграріїв. Як прорахувати економіку доставки? На елеватор, який через 2 км, або за 200 км Потрібна прогнозованість. Вони не давали на ці станції вагони через дефіцит. А тепер кажуть, що станції не ефективні. якби туди подавалися вагони і тяга, то були б ефективні ", - говорить Горбачов.

В УЗ наполягають, що закриття станцій дозволить знизити фінансове навантаження на компанію і поліпшити якість послуг, що надаються.

"Ми пропонуємо обмежити роботу цих станцій для того, щоб знизити навантаження на нас, на обслуговування цієї інфраструктури. На другому етапі ми будемо виходити з механізмами цінового стимулювання для переходу на більш великі станції та норми навантаження. Такі заходи дозволять поліпшити якісні показники роботи рухомого складу і, відповідно, якість послуг, що надаються ", - заявляв раніше в.о. голови правління УЗ Євген Кравцов.

Що в підсумку

У минулому сезоні рекордний урожай був вивезений з великими проблемами. Вивезли весь, але по великій ціні. Аграрії платили за простої судновласникам, міняли контракти.

З 1 жовтня 2017 року тарифи на залізничні вантажоперевезення в Україні зросли на 15%. Засоби від індексації планувалося направити на будівництво і придбання рухомого складу, а також інфраструктуру.

Програма оновлення рухомого складу до 2021 року передбачає направити на ці цілі 108 млрд грн. Вартість будівництва одного зерновозу сьогодні становить $ 40-45 тис. Коли з'являться нові зерновози - питання.