13.10.2016

«Гріхи» авіакомпаній «Татарстан» і «Ак Барс Аеро» несподівано вдарили по Татфондбанк

Закуплені Татарстаном завдяки федеральним субсидіях 15 літаків Cessna НЕ налітали належних за договором 5 років, а після банкрутства регіональних авіаперевізників зникли з горизонту. Наче дочекавшись цього моменту, Росавіація викотила позов на 531 млн. Рублів до гаранта угоди - Татфондбанк. Експерти «БІЗНЕС Online» вважають претензії за формою обгрунтованими, а по суті - несправедливими.

Росавіація згадала історію трирічної давності про закупівлю в республіку 15 американських літаків Cessna Grand Caravan

«СУБСИДІЯ ПОВИННА бути повернуті до бюджету»

Призабута історія з банкрутством авіакомпаній Татарстану знову дала про себе знати судовим розглядом на серйозну суму - більш ніж півмільярда рублів. Його ініціювала Росавіація, згадавши історію трирічної давності про закупівлю в республіку 15 американських літаків Cessna Grand Caravan. Зараз наглядове відомство вимагає з Татфондбанка, який у 2012 році видав банківські гарантії на лізингову закупівлю літаків, повернути 531,7 млн. Рублів, з яких 515,93 млн. - основний борг, 15,8 млн. - відсотки за користування «чужими грошовими засобами ». Третіми особами у справі проходять експлуатанти літаків - авіакомпанії "Татарстан" (АКТ) та «Ак Барс Аеро» (АБА).

3 жовтня татарстанський арбітраж провів попереднє слухання за позовом. На ньому був присутній тільки представник відповідача, який пояснював, чому Татфондбанк вважає претензії необгрунтованими. У свою чергу, Росавіація клопотала про зв'язок з татарстанським судом з Москви по відеоконференції, її запланували провести на наступному засіданні 18 жовтня. Однак позицію відомства роз'яснив «БІЗНЕС Online» радник глави Росавіації зі зв'язків з громадськістю Сергій Ізвольський. «У 2013 році авіакомпанія" Татарстан "придбала в лізинг повітряні судна, - нагадав він. - Відповідно до правил, вона отримала субсидії. Як ми пам'ятаємо, у авіакомпанії був відкликаний сертифікат експлуатанта, суду перейшли авіакомпанії "Ак Барс Аеро". Поручителем по субсидіях став Татфондбанк ». Як вказав Извольский, оскільки одна з умов субсидування - фактичне використання літаків - дотримано не було, Росавіація зараз вимагає субсидію назад.

Згідно з постановою уряду РФ №1212 від 30 грудня 2011 року, авіакомпанія при отриманні субсидії на закупівлю літаків зобов'язується, по-перше, запустити їх польоти не пізніше 6 місяців з моменту закупівлі, по-друге, експлуатувати машини не менше 5 років на внутрішніх регіональних і місцевих повітряних лініях, по-третє, отримати банківську гарантію на суму субсидій. У випадку з татарстанськими авіакомпаніями були виконані тільки перше і третє умови. До речі, в тій же постанові чітко зазначено, що якщо авіакомпанія з якихось причин розірвала лізинговий договір, то вона зобов'язана повернути державі всю суму субсидій протягом 30 днів. «Держава виділяє для підтримки авіакомпаній гроші, щоб вони могли погасити частину лізингових платежів, а якщо авіакомпанія придбала субсидію і в той же час не експлуатує літаки належним чином, природно, субсидія повинна бути повернута назад в бюджет», - резюмує Извольский.

Про купівлю в лізинг літаків Cessna вперше сенсаційно оголосив в лютому 2013 року глава Мінтрансу РТ Ленар Сафін

ЧОМУ САМЕ CESSNA?

Про купівлю в лізинг 15 літаків Cessna Grand Caravan вперше сенсаційно оголосив на колегії Мінтрансу РТ в лютому 2013 року його глава Ленар Сафін. Цей одномоторний турбогвинтовий літак перевозить лише до 9 пасажирів на відстань до 1,7 тис. Км зі швидкістю 300 км / год. Машина випускається Cessna Aircraft Company в місті Вічіта (Канзас) з 1986 року. Сьогодні в світі літають приблизно 2,5 тис. «Караванів» різних модифікацій.

Тоді йшлося про те, що АКТ ці екзотичні для Росії машини потрібні для участі в тільки що звільнений урядом РФ програми надання субсидій польотів в ПФО. Інтерес до американського літака в ті некризові роки підігрівався якраз тим, що вона підпадала під умови надання субсидій на компенсацію лізингових платежів. Лізингодавцем виступала Державна транспортна лізингова компанія (ГТЛК). При придбанні нового літака держава відшкодовувала авіакомпаніям 31,05 млн. Рублів за кожен. При цьому авансового платежу не було потрібно.

Цей одномоторний турбогвинтовий літак перевозить лише до 9 пасажирів на відстань до 1,7 тис. Км зі швидкістю 300 км / год

В ейфорії від участі у великому проекті не були почуті голоси окремих експертів, які вказували на ряд викликають питання моментів. Чому немає чіткого бізнес-плану по використанню Cessna? Хто на федеральному рівні оцінював ризики поволзької проекту? А що якщо «Каравани» на регулярних рейсах гарні тільки в важкодоступних місцях, чи будуть вони затребувані там, де досить автодоріг? Чи вигідно в умовах Поволжя використання 9-місцевих літачків, до того ж не допущених до польотів вночі?

«Кому в голову прийшло купити саме Cessna Grand Caravan? - каже джерело "БІЗНЕС Online" в авіатранспортної галузі. - Наприклад, у Cessna - божевільна протизаморожувача. Рідина купуєш в Штатах за долари. Жере літак її неміряно, коштує вона скажених грошей. Кожен політ - десятки тисяч на вітер. Везе Cessna всього 9 пасажирів. Пілота - два, вони вчаться в США і два рази в рік їздять туди на підвищення кваліфікації. Це все шалені гроші. Всі ці витрати покрити неможливо. А капремонт після вироблення ресурсу двигуна? Взяли 15 Cessna, хоча, судячи з розкладу, літало тільки 5 - 6. Чому? Але все одно у технарів робота кипіла цілодобово. До речі, так і не розібралися, чому у Cessna постійно лопалися колеса, хоча скільки експертиз було ».

«КАРАВАН» ПОВЕРТАЄТЬСЯ ДОДОМУ

Експерти також не раз вказували на те, що Cessna купили тоді, коли справи у АКТ стрімко погіршувалися. Ще в листопаді 2012 року Росавіація, стурбована фінансовим становищем АКТ (йшлося про 1,5-мільярдний борг), пригрозила РТ призупинити діяльність авіакомпанії. Як вихід глава Росавіації Олександр Нерадько порадив об'єднати АКТ з АБА, якою керувала холдингова компанія «Ак Барс» (абх). На його думку, це дозволило б створити в регіоні сильного перевізника. Керівництво абх усіма силами опирався інтеграції, але раз сказано, то треба. І 22 грудня 2012-го було оголошено: АКТ і АБА інтегруються, а керувати «Татарстаном» поки буде заступник генерального директора «барсів» зі стратегічного розвитку Аксан Гиниятуллин (надалі став гендиректором). Нова команда управлінців АКТ з жаром взялася за справу, але фінансові справи компанії лякали все більше. Саме тоді стало відомо, що заборгованість АКТ досягла величезної суми - 2,8 мільярда. У тому числі і тому деякі експерти припускали, що субсидії допоможуть перевізнику заткнути якісь дірки. «Частина ціни відразу компенсує держава, і це велика підмога, - говорив один з джерел "БІЗНЕС Online" в авіагалузі, коментуючи придбання літаків. - Але крім цього складно щось сказати ».

Після об'єднання керувати авіакомпанією «Татарстан» став Аксан Гиниятуллин

31 грудня 2013 року біля АКТ анулювали сертифікат експлуатанта, на її місце заступила АБА, якій і передали Cessna Grand Caravan. У грудні 2014 го виконавчий директор авіаперевізника Васил Каюмов повідомив, що компанія має намір відмовитися від п'яти Cessna Grand Caravan через низьку завантаження бортів і великих лізингових платежів. «Зараз ми використовуємо 7 таких літаків, і цього цілком достатньо для нинішньої програми польотів в Поволжі, - розповів він. - Решта машин в обороті: ремонтуються, обслуговуються. Якщо за нинішньої мережі маршрутів ми залишимося на парку в 9 літаків, цього цілком достатньо ». Але в підсумку переоформити лізинг на авіакомпанію «КрасАвіа» не вдалося - вона розсудливо вирішила не брати ці літаки. А в січні 2015 року в небуття пішла і сама АБА. Cessna пролітали в Татарстані рік і 7 місяців.

Подальша доля татарстанських «Cessna туманна. За даними джерел «БІЗНЕС Online», на початку 2016 року абх (який, власне, інвестував в покупку Cessna) продав їх за кордон. Наше видання двічі направляло відповідні запити в абх і ГТЛК, але відповіді так і не отримало. Підтвердженням такого повороту може служити інформація в мережі, де пілоти діляться розповідями про те, як переганяють «барсовскіе» Cessna в Німеччину. Звідти вони (вже з новими, що не російськими, реєстраційними номерами) через Ісландію і Канаду нібито пішли в США.

І ось і тепер Росавіація, яка дивилася на всі ці рухи тіла цілком незворушно, раптом знайшла собі спаринг-партнера, який повинен за все заплатити ...

У грудні 2014 го виконавчий директор авіаперевізника Васил Каюмов повідомив, що компанія має намір відмовитися від п'яти Cessna Grand Caravan через низьку завантаження бортів і великих лізингових платежів / Фото: prav.tatarstan.ru

КОМПАНІЯ «АК БАРС АЕРО» ліквідували - ЗОБОВ'ЯЗАННЯ скінчиться?

Судячи з усього, позов застав Татфондбанк зненацька, хоча, як стало відомо на судовому слуханні, раніше сторони вже вели з цього питання тривалі переговори. Юрист кредитної організації Альфия Зайнутдинова попросила суд відкласти засідання, щоб сформувати більш чітку правову позицію, але все ж привела кілька аргументів на користь банку.

Перш за все, повідомила юрист, згідно з кількома договорами про надання банківської гарантії від 2012 року для АБА, зобов'язання банку припиняються у разі припинення діяльності принципала. А, як відомо, АБА була ліквідована 2 серпня 2016 роки після двох років банкротних процедури. По-друге, нарахування відсотків за користування за сумою гарантій, тобто ті 15,8 млн. Рублів, необхідні Росавіації в складі позову, взагалі за договором не передбачається. «Відповідно, понад цю суму (515,93 мільйона) будь-які відсотки спочатку не передбачалися», - сказала представник відповідача.

«Повний відгук ми надамо на наступному засіданні. У нас ще будуть доводи », - пообіцяла судді Зайнутдинова. Крім того, за її словами, Татфондбанк хотів би обговорити з позивачем і можливість мирової угоди. На чию користь - невідомо.

Відповідаючи на запит «БІЗНЕС Online», прес-служба Татфондбанка не стала додавати істотних деталей. «З приводу позовної заяви Росавіації про стягнення з ПАТ" Татфондбанк "грошових коштів в розмірі 515,9 мільйона рублів повідомляємо, що визначення суду про прийняття позовної заяви до провадження отримано банком 28.09.2016, в зв'язку з цим після ознайомлення з матеріалами справи банком буде сформована правова позиція по даній справі, яка буде представлена ​​в судовому засіданні », - скупо повідомили в банку.

Росавіація подала позов Татфондбанк як гаранту угоди про стягнення 531 млн. Рублів / Фото: prav.tatarstan.ru

«БАНК ЗОБОВ'ЯЗАНИЙ ВИКОНАТИ ВИМОГА Росавіації»

Опитані «БІЗНЕС Online» практикуючі юристи сходяться на думці, що за формою позов обґрунтований. Справа в тому, що юридичне питання банківських гарантій регулюється Цивільним кодексом РФ, який ніяк не скасовує зобов'язань банку в разі банкрутства отримувача цих гарантій. «Після завершення банкрутства і ліквідації принципала припиняється основне зобов'язання, в забезпечення виконання якого видано гарантію, - пояснив" БІЗНЕС Online "керівник практики юридичної агенції" Юнекс "Олексій Пузирьов. - Однак даний факт ніяк не відбивається на її дійсності. Згідно з нормами чинного законодавства, банківська гарантія є самостійною угодою, що не залежить ні від основного зобов'язання, в забезпечення якого вона видана, ні від умов угоди гаранта з принципалом, в даній ситуації Татфондбанка і авіакомпанії "Ак Барс Аеро" відповідно. Таким чином, банк зобов'язаний виконати вимогу Росавіації, передбачене банківською гарантією, незалежно від того, що по відношенню до авіакомпанії "Ак Барс Аеро" введена та чи інша процедура банкрутства, а також від моменту виникнення у принципала відповідного грошового зобов'язання ».

Втім, він обмовляється, що суд в будь-якому випадку постарається виявити умови і обставини укладення банківської гарантії між ТФБ і АБА, які могли б якимось чином вплинути на рішення у справі. До речі кажучи, в цьому випадку суд не зможе спертися на схожі прецеденти: судова практика щодо стягнення держсубсидій на покупку літаків авіакомпаніями ще не склалася, стверджує Пузирьов.

З ним повністю солідарна керуючий партнер юридичної компанії «Гейн і партнери» Ксенія Гейн. «Позиція про припинення банківської гарантії в зв'язку з ліквідацією принципала, в даному випадку -" Ак Барс Аеро ", є невірною, - зазначила вона в бесіді з" БІЗНЕС Online ", посилаючись відразу на кілька статей Цивільного кодексу. - ГК РФ, регулюючи зміст банківської гарантії, не вимагає, щоб термін, на який видана гарантія, дорівнював або перевищував термін виконання зобов'язання, яке забезпечується цією гарантією. Банк зобов'язаний виконати вимогу бенефіціара - Росавіації, передбачене банківською гарантією, незалежно від того, що одна зі сторін основного зобов'язання ліквідована, а інша знаходиться в процедурі банкрутства ».

«Кому в голову прийшло купити саме Cessna Grand Caravan? Кожен політ - десятки тисяч на вітер ... »- говорить джерело в авіатранспортної галузі

«РИЗИКИ НЕ ПОРАХУВАЛИ. А вони реалізували! »

Але розглядати справу в одній лише юридичній площині навряд чи доречно. У всякому разі, саме такої думки дотримується директор наукового центру економічного моніторингу, аналізу та прогнозування Державного НДІ цивільної авіації Олександр Фрідлянд. Для початку він теж підтвердив, що все татарстанські Cessna Grand Caravan продані за кордон - у нього дані зі своїх джерел. Причому експерт зазначив, що абх «фактично допомагав лізингової компанії». За словами Фрідлянда, в Росії на ці машини не знайшлося покупця, хоча, якби не криза, у американського літака в РФ могла б бути інша доля.

Головне - експерт вказав на концептуальні недоліки програми субсидованих польотів в ПФО, під які, нагадаємо, і купувалися Cessna. Нагадаємо, в листопаді 2012 року стало відомо про те, що Мінтранс РФ вніс до уряду пропозицію про розвиток регіональних авіаперевезень до 2030 року. Зокрема, в ПФО було вирішено запустити пілотний проект щодо отримання субсидій внутрішньорегіональних авіаперевезень. На субсидії «скидалися» федеральний бюджет і на таку ж суму - регіони ПФО. Проект стартував 1 квітня 2013 року. Консолідатором перевезень була обрана АКТ, субпідрядниками вона привернула «Ютейр», Dexter, «Оренбуржье» і АБА. Поки програма продовжується щороку.

На думку Фрідлянда, програма з самого початку була досить ризикованою, наприклад, з точки зору заповнюваності крісел. Але, найголовніше, на думку експерта, з авіакомпаніями і інвесторами в придбання літаків держава з самого початку не зуміло грамотно обумовити правила гри: «Тому, хто втручався в цей проект, не все було ясно. Всі ризики не порахували. А вони реалізувалися! Причому через незалежні від авіації причин - через кризу. Зокрема, ризики реалізувалися у тих, хто проінвестував придбання літаків. Вийшло, що держава сказала: "Ось вам гроші", - їх взяли, відрапортували, а що буде, якщо ризики раптом спрацюють, спочатку нічого не було прописано. І всі проблеми лягли на інвестора, на авіакомпанію. Постанова прийняли, все подумали: як чудово, зараз дадуть гроші. А що буде потім, якщо через форс-мажору не 5 років (а вимога була літати 5 років) політали, а тільки половину? Ні, повертай все 100 відсотків! Що дуже ризикована ситуація, ніхто не подумав, держава ці ризики не захотіло розділити ».

За словами Фрідлянда, прецедентів у справи немає: «Щоб таку велику суму повертати - такого не було. Виникали ситуації, що вимагали повернення, але щоб такий великий інвестор ... Такого не було. І ситуація ця тривожна ще й тому, що відлякає майбутніх можливих інвесторів - вони не стануть вплутуватися в придбання регіональної авіатехніки. Адже змін, що дозволяють розділити ризики, в нормативній базі так і не зроблено. І Росавіація в цій суперечці - підневільний солдат: раз записано в документі уряду, все повинно відповідати », - зазначив експерт.

Подальша доля татарстанських Cessna туманна. За даними джерел «БІЗНЕС Online», на початку 2016 року абх (який, власне, інвестував в покупку Cessna) продав їх за кордон

ОСТАННІ шукачі «відлетіли» ГРОШЕЙ

Що заважало Росавіації врегулювати питання з ТФБ, поки формально «Ак Барс Аеро» ще існувала, повторимо, велика загадка. Втім, як уже писав «БІЗНЕС Online», Росавіація - не єдина організація, яка схаменулася і вирішила повернути свої гроші з підприємств, що банкрутують татарстанських авіакомпаній вже до кінця процесу. Так, в суді зазнали поразки кілька іноземних кредиторів, які вимагали залучити до субсидіарної відповідальності керівництво АБА на суму $ 3,5 млн. - їх позови визнали зловживанням часом суду з метою навмисно затягти процедуру банкрутства.

По всій видимості, це останні «хвости» важкого авіаційної справи, в якому змішалися і фінансова нестабільність авіакомпаній, і трагедія впав в казанському аеропорту «Боїнга», і спірна стратегія республіканського авіаменеджмента.