1. головний акціонер
2. Акцент на Росії
3. Плюс старі авто

На Росію припадає лише кілька відсотків виручки логістичного оператора GEFCO, три чверті акцій якого належать РЖД . Але акцент на розвиток в Росії - це не тільки побажання основного акціонера, але і позиція менеджменту: російський ринок не розвинений і може рости в кілька разів швидше глобального, каже голова правління GEFCO Люк Надаль. Компанія розглядає можливість поглинання в тому числі в Росії. На думку Надаля, GEFCO стала вдалою інвестицією для РЖД : Російська монополія купила 75% акцій у PSA Peugeot Citroen за $ 800 млн в 2012 р, 25% залишилися у автоконцерну, з тих пір вартість компанії значно збільшилася. Належність російської держкомпанії, за його словами, не вплинуло на європейський бізнес GEFCO і взаємини з партнерами - такий акціонер всього лише робить компанію «трохи особливою».

- Як справи у GEFCO в Росії і як, на ваш погляд, себе відчуває російський ринок логістичних послуг?

- Російський ринок трохи зменшився за останні два роки, але зараз стабілізувався і росте знову. У нас дуже значне зростання, у якого дві причини: по-перше, GEFCO стала набагато краще відома на ринку, по-друге, клієнти все більше довіряють провайдерам логістичних послуг. Три-чотири роки тому зовсім небагато виробників віддавали логістику на аутсорсинг, але зараз вони краще розуміють, що такі компанії, як GEFCO, можуть їм дати.

Виручка «GEFCO Росія» в 2016 р зросла на 46% (до 5,1 млрд руб.), Це багато.

- Зростання GEFCO в Росії буде двозначним, майже 20%. Глобально GEFCO зростатиме значно повільніше, на 4-5%. Очевидно, що для нашої компанії Росія - країна для значної експансії.

Світовий ринок росте як динаміка валового світового продукту (ВМП). Кілька років логістика росла на 8%, удвічі швидше ВМП, який ріс на 4-5%. Через уповільнення міжнародного зростання ми вважаємо, що в даний час зростання ринку логістичних послуг або на одному рівні з ростом ВМП, або трохи випереджає цей показник.

Люк Надаль

голова правління GEFCO

• Народився в 1962 р в Ла-Сель-Сен-Клу (Франція). Закінчив французьку Політехнічну школу (Ecole Polytechnique)

• тисяча дев'ятсот вісімдесят п'ять

  почав кар'єру консультантом в Arthur Andersen

• 2005

  очолив раду директорів CNC (згодом Naviland Cargo), філії залізниць Франції (SNCF)

• 2007

  призначений заступником операційного директора SNCF Freight, з 2008 р - заступник керуючого директора в Geodis, «дочці» SNCF

• 2010

  прийшов в GEFCO директором по вантажному транспорту і логістики

• 2012

  з липня - генеральний директор GEFCO, в грудні обраний головою правління

- Ми вважаємо, що динаміка зростання гравців логістичного ринку Росії буде посилюватися, оскільки в цій країні змінюється підхід до логістики. Компанії будуть віддавати свою логістику на аутсорсинг для досягнення більшої ефективності свого бізнесу.

Ринок Росії дійсно не розвинений. Якщо в Європі ми конкуруємо з іншими провайдерами (клієнтам зрозуміло, які переваги вони можуть отримати, віддавши логістику на аутсорсинг), то в Росії нам доводиться пояснювати представникам інших галузей (потенційним клієнтам), які переваги вони отримають, вибравши варіант аутсорсингу.

- У минулому році відзвітували про EBITDA в 172 млн євро, в цьому році в бюджеті закладено зростання на 8%. І ми зробимо все можливе, щоб бути в бюджеті. Це, звичайно, буде сильно залежати від економічної ситуації в Європі. Але в першому півріччі європейська економіка прискорюється, політична ситуація теж стає краще. Ми стукаємо по дереву і очікуємо, що рік буде кращим за попередній.

головний акціонер

- Ми про це знаємо, це частина наших дискусій. Особисто я вважаю такі плани розумними з боку РЖД, тому що вартість компанії з 2012 р зросла - і продаж частини пакета дасть хорошу можливість зафіксувати нинішню ціну. GEFCO вважають якісним активом, такими цікавляться багато фінансових інститутів.

- Ми можемо підтвердити, що фінансові інститути з Росії, Китаю, з Близького Сходу і з Франції вивчають можливість інвестувати в GEFCO. Коли я говорю «з Росії», то маю на увазі РФПИ.

- Це капіталізм, ціна - це стільки, скільки заплатив покупець. До угоди це тільки абстракція. Менеджмент не в кращій позиції, щоб робити такі оцінки, це не наше завдання. Так, у нас є чітка ідея про вартість компанії, але є багато банків, які випускають дослідження про вартість GEFCO. Згідно з ними, вартість компанії значно зросла. Способи розрахунку вартості відомі. Наша EBITDA в 2016 р зросла на 30%, вона вище, ніж в 2012 р Зараз немає боргу. Ці чинники покращують оцінку. Ми генеруємо хороший грошовий потік, платимо дивіденди - це аргументи на користь того, що GEFCO на правильному шляху.

- Для компанії важливо мати чітке уявлення про стратегію своїх акціонерів. Ми знаємо, що зараз ведуться переговори про структуру акціонерів GEFCO. Якщо РЖД скоротить свою частку, зберігши за собою контрольний пакет (50% плюс 1 акція), для GEFCO нічого кардинально не зміниться. Якщо обидва наших акціонера продадуть частину акцій новому інвестору, тоді в історії GEFCO буде написана нова сторінка.

Я поділяю точку зору президента РЖД. Коли містер [Олег] Білозеров каже, що 50% плюс 1 акція досить для контролю над компанією, я вважаю, що він абсолютно прав. Продавати чи не продавати - це буде рішення РЖД, але це не змінить ні наші позиції в Росії, ні відносини з РЖД.

- Я згоден. Але і зараз в нашому наглядовій раді два незалежні директори, відомі професіонали на ринку. Це не тільки РЖД. Наше корпоративне управління перебуває на високому рівні. Якщо в майбутньому до ради прийдуть представники інших акціонерів, це буде додатковий плюс з точки зору прозорості корпоративного управління. Це взагалі тренд.

- Я б не сказав, що якось вплинула. У Європі ми завжди були абсолютно прозорі для клієнтів, все вони чітко розуміють, що таке РЖД. І жоден з них не сказав, що з цієї причини не хоче з нами співпрацювати. Санкції відбилися на економічному кліматі в цілому, але для GEFCO все залишилося без змін. Не можу сказати, що ми постраждали через володіння РЖД.

- Все, звичайно, стежать за відносинами між Європою і Росією, за майбутнім цих відносин. Але ми займаємося бізнесом, повинні підлаштовуватися під всі вимоги, і ми робимо це добре. Те, що ми, французька компанія, належимо РЖД, робить нас трохи особливими. Але все в порядку, ми розвиваємося. Я особисто дуже щасливий, що французький президент запросив російського президента до Франції. Це дуже позитивно.

- Наша бізнес-модель дуже відрізняється від бізнес-моделі «Трансконтейнер». Він володіє вагонами, терміналами, контейнерами. Транспортні компанії, в тому числі GEFCO, є його клієнтами. Коли ми транспортуємо контейнери в Росію і по Росії, ми звертаємося в «Трансконтейнер» і розвиваємо бізнес з ним. Я вважаю, що справжня ситуація ідеальна для співпраці між компаніями. Якщо ви об'єднаєте «Трансконтейнер» і GEFCO, можливо, ця рівновага між нами та іншими гравцями порушиться. Але як бізнес структурований всередині РЖД - це справа нашого акціонера.

Акцент на Росії

- До покупки контрольного пакету РЖД в GEFCO ми в Росії працювали, але акценту на розвиток тут не робили. Зараз такий акцент є. За останні кілька років рівень ділового спілкування на форумі сильно виріс. Це прекрасне місце - якщо не для укладення контрактів, то для зав'язування знайомств.

- З одного боку, акціонер про це просить, з іншого - для нас це можливість зростання. Як я говорив, російський ринок не розвинений, до 2012 р нашими клієнтами в Росії були тільки міжнародні автоконцерни GM, Peugeot Citroen, такий «несправжній» бізнес. Потім почалася криза на російському автомобільному ринку, російські операції взяли тайм-аут. Але зараз знову зростання і паралельна диверсифікація, за останні роки в Росії частка наших клієнтів з автомобільної промисловості знизилася з 90 до 70%.

дивіденди РЖД

29,2 млн євро направила GEFCO на дивіденди за підсумками 2015 року, з них приблизно 22 млн євро припало на частку РЖД. GEFCO - непублічна компанія, звітність не публікує і оприлюднить тільки деякі фінансові показники. Розмір її чистого прибутку в 2016 р не повідомляється, але РЖД отримали від французької «дочки» за підсумками минулого року приблизно 44 млн євро дивідендів, повідомив представник РЖД. Тобто чистий прибуток був близько 60 млн євро, підрахували «Ведомости».

- Значного впливу на показники GEFCO вона не зробила. Вона швидше поміняла структуру російської економіки, структуру імпорту-експорту. Росія за традицією багато імпортує, але з'являється все більше можливостей для експорту. Ми бачимо великі зміни в вантажопотоки, значно зростають потоки між Росією і Китаєм, і GEFCO - частина цього.

Після 2014 року як раз серйозно стала рости частка клієнтів з інших галузей, які оперують вантажами всередині Росії, різними проектними перевезеннями. На ПМЕФ ми підписали угоду з СУЕК , За яким допомагаємо імпортувати обладнання для їх нових заводів, допомагаємо багатьом клієнтам по оперування в портах.

- Тому що у нас немає боргу. Нам не потрібні ці кошти, і розумно віддати їх акціонерам. У нас залишаються можливості інвестувати, якщо будемо робити поглинання, то скоротимо дивіденди в майбутньому. Але в 2016 р покупок не було.

- Ми вивчаємо кілька варіантів, назви цілей сказати не можу. У тому числі розглядаємо один проект в Росії, також в сфері наших інтересів кілька європейських та глобальних компаній.

5 мільйонів автомобілів

транспортує GEFCO щорічно. Спочатку компанія створена концерном Peugeot для транспортування готових автомобілів і комплектуючих усіма видами транспорту.

- По логістики автомобілів, по послугах перевезення нових або уживаних авто для російського ринку. Постараємося провести операцію протягом двох місяців - тоді докладно пояснимо логіку придбання.

- У коридорі між $ 15 млн і 400 млн євро. 400 млн євро - це найбільша можлива мета. Наша фінансова ситуація дозволяє купити приблизно на 400 млн євро і не перевищити комфортного рівня боргу. Максимальні витрати можливі на одне поглинання. Або будуть кілька невеликих. Якщо говорити про просування на російській землі, ми можемо витратити на операції тут 20-30 млн євро.

- Відношення боргу до EBITDA до 2,5 вважається для GEFCO прийнятним.

- Такі проекти ми робимо для наших клієнтів. Коли є цікавий запит від клієнта, ми йдемо на такий крок. Наприклад, дуже скоро ми відкриваємо великий склад в Великобританії. Якщо з'явиться така можливість в Росії, скористаємося нею. Але сьогодні в Росії багато порожніх складів, тому момент для такого роду інвестицій поганий. Ми інвестуємо в вантажні двори, склади і вагони, тільки коли є довгострокові контракти, база клієнтів для цих проектів. Взагалі, GEFCO проповідує підхід «якомога менше активів»: ми намагаємося не інвестувати без чіткої необхідності, вважаємо за краще орендувати або взяти в лізинг і не навантажуємо додатково балансову відомість. Купувати стратегічні активи - це наш випадок. У всіх інших намагаємося використовувати наявні на ринку можливості, субконтракти. Тому у нас хороша позиція по фінансових коштів.

- Ми знайдемо на ринку. Я не знаю жодної ситуації, коли ми не змогли знайти рішення. Найважливіше в нашому бізнесі - це не наявність складу, а вміння ним ефективно управляти.

12 000 чоловік

працює в 45 підрозділах GEFCO на п'яти континентах. Але основний ринок компанії - Західна Європа.

- Ключова перевага GEFCO як логістичного інтегратора - гнучкі рішення з транспортування, що враховують потреби клієнтів і дозволяють досягти найбільшої ефективності. Що стосується практики GEFCO на російському ринку, то ми спостерігаємо розвиток операційної мережі автомобільних перевезень в європейській частині країни. А на Далекому Сході більш ефективні залізничні рішення. Росія - унікальна країна з величезними відстанями і низькою щільністю транспортної мережі. Ефективний розвиток країни неможливий без постійного розвитку транспортної інфраструктури.

- На наш погляд, Росії потрібен більш зрілий, розвинений і організований транспортний ринок. З цієї точки зору система «Платон» спростить регулювання, модернізацію і обслуговування автодорожньої інфраструктури.

Безумовно, впровадження системи вплинуло на собівартість ставок, але на формування їх фінальних значень впливає цілий ряд факторів: ринок, курс, інфляція, податки, акцизи, прибуток компанії і ін. При цьому підвищення тарифів для великих логістичних операторів не настільки відчутно, в той час як для середніх і дрібних перевізників це досить серйозне навантаження в непростій економічній ситуації.

Плюс старі авто

- Перш за все хочемо нарощувати глобальну присутність в сегменті логістики готових авто, якраз в ньому можливий розвиток через придбання. Це головна вісь нашої стратегії. Решта ринкові сегменти плануємо розвивати шляхом органічного зростання.

Важлива область - логістика старих автомобілів. Це величезний ринок з великою кількістю операцій. У перевезенні нових автомобілів ми дуже сильні, гравець номер один, і ми хочемо розвиватися на ринку старих. Ця ніша із застосуванням інтернету вільна, і нам треба бути в ній. Це один з наших основних проектів на найближче майбутнє.

Ось приклад: у США щорічно реєструється 17 млн ​​нових автомобілів. У той же час власників змінюють 60 млн старих автомобілів. Тобто цей ринок вчетверо більше. І безумовно він стабільніший - якщо ситуація в економіці погіршується, люди перестають купувати нові машини і переключаються на вживані. Це дійсно цікава можливість диверсифікувати наші вантажопотоки на випадок, якщо ринок нових автомобілів сповільниться.

У Росії все приблизно так само, тільки вторинний ринок менш організований, це більше c-to-c, угоди безпосередньо між окремими фізичними особами. В Європі вже є багато компаній, що пропонують платформи для перепродажу машин. Але в будь-якому випадку ці автомобілі необхідно транспортувати.

- Цей ринок дуже великий, але більш складний: ви не можете просто взяти і занурити автомобілі 8 на 8 або 9 на 9 (це кількість автомобілів в автовоз). Треба більше компетенцій, більше IT-технологій, щоб розмістити їх. І тут величезну допомогу може надати цифровизация.

На ПМЕФ ми підписали угоду з Ощадбанком, це найбільш сфокусований на нових платформах і цифровізації фінансовий інститут в Росії. Один з компонентів нашої співпраці - це створення цифрових рішень для клієнтів з транспортування товарів у Росію і експорту з Росії.

Нові проекти в сфері цифровізації - частина нашої стратегії. Цифровизация сильно змінить логістику в наступні 10 років, і ми хочемо бути частиною цього. Ось приклад: у Європі завдяки аналізу big data ми бачимо речі, які інакше непомітні, - ми можемо звести замовлення окремих клієнтів, відкриваємо регулярні лінії - наприклад, між Польщею та Іспанією. Ми бачимо, що французи купують старі автомобілі в Німеччині, поляки - в Іспанії. І роблять це по інтернету. В Європі є професійні гравці, брокери, які просять нас транспортувати ці автомобілі.

Візьміть іспанський ринок: кілька років тому тільки 5% автомобілів продавалися в лізинг, тепер - 38%. Люди більше не купують машину назовсім, беруть в лізинг, а через три роки повертають лізингової компанії і беруть нову. А лізингові перепродують її - і стають нашим клієнтом. Якщо ви подивіться рекламу по ТБ, там більше рекламують не ціну авто, а розмір платежу в місяць.

Наприклад, у Великій Британії цей ринок вже дуже зрілий. Нову машину доставляють додому клієнтам, ми проводимо інструктаж по використанню, проводимо інспекцію уживаного і доставляємо його лізингової компанії. І логістика готових авто стає все більш складною, і для неї потрібні відповідні IT-інструменти. І ми розвиваємо ці сервіси.

У Росії цей сегмент може розвиватися дуже-дуже-дуже стрімко.

- В основному лізингові компанії, що з'являються професійні брокери. І великі автодилери, вони все більше зусиль витрачають на цьому ринку, там вище маржа, він не так строго регулюється виробниками, більше транзакцій, адже одну машину можна продавати кілька разів.

Наприклад, росіянин, який купує машину Porsche, продасть її через 2-3 роки, щоб купити нову. Викупити її може дилер Porsche і перепродати на вторинному ринку. І тому дилери - великі і важливі клієнти для нас. Цей ринок поки не організований, і ми бачимо, що для GEFCO тут є місце, можливість принести наші знання з логістики.

- Поки що відповіді немає. Ми оперуємо в Західній Європі, інвестуємо в IT-складову цього ринку і, як тільки «GEFCO Росія» вважатиме, що є значна кількість клієнтів тут, зайдемо і в Росію.

- Я не думаю, что є точна релевантна статистика, так як ситуация может буті дуже різною и машина может сделать різну Кількість переміщень, поки НЕ прийде до следующего власнику. Думаю, можна назвати цифру 300 євро і вона буде в середньому мати відношення до дійсності. І уявіть: якщо перевозимо ми 500 000 авто за 300 євро - це буде оборот в 150 млн євро. Це не погано. Нових автомобілів в Європі ми возимо 3 млн в рік.

- Цю цифру я взяв для прикладу.

- Інновації необхідні вагонним компаніям, щоб удосконалити рівень послуг, так як витрати ростуть разом з інфляцією або трохи швидше. Ми інвестуємо в автовагони. Виробники змінюють моделі автомобілів, розміри, вони стають все вище і вище, значить, вам потрібні вагони з рухомою другий палубою. Без інновацій не зможете транспортувати ефективно.

- Я вважав, що робота в великої консалтингової компанії - це найшвидший шлях зрозуміти, як влаштований реальний бізнес. Згодом зрозумів, що моє покликання - керувати великою компанією. Для мене справжнє задоволення вести за собою команду і керувати проектом.

У підготовці інтерв'ю брала участь Дар'я Бєлоглазова