В першу чергу треба зробити так, щоб людям в дорозі було зручно

Георгій Шпікалов / ТАСС

Володимир Якунін йде з РЖД комфортно, без видимих ​​скандалів і розслідувань. Таке час: друзям все сходить з рук. Але якщо залишити політичні спекуляції, догляд Якуніна означає одне: в державі більше немає грошей на колишні розкоші РЖД. Їх список великий: залізниця між Сочі і Червоної Поляною, рух по якій мало не припинилося в минулому грудні, астрономічні суми на високошвидкісні проекти, подорож пояса Пресвятої Богородиці , Зміст ФК «Локомотив», спонсорування шоу «Льодовиковий період» і т. Д. Т Точно так в РЖД планували жити і далі : По її стратегії, джерелом 1,4 трлн руб. з 2,9 трлн інвестицій до 2020 року має стати бюджет.

При всій схильності політичних лідерів до друзів держава більше не може терпіти жахливу неефективність держмонополії, нескінченні конкурси з підставними фірмами ( розслідування Reuters ). Пиріг держфінансів зменшується, і пора бути скромніше. Монополіям треба скорочувати витрати, впевнене Мінекономрозвитку . У топ-менеджера Якуніна напевно є сильні риси, але контроль за витратами до них явно не відноситься: з 2009 р операційні витрати зросли на 72,5%.

РЖД лише одна з компаній, що надають населенню і бізнесу важливу інфраструктурну послугу. Саме в цьому і полягає її функція - а не в максимізації прибутку або будівництві нових доріг за всяку ціну. РЖД не повинна нескінченно продукувати роздратування своєю діяльністю, згладжувати яке припадає політичному керівництву країни . Держкомпанії треба нарешті перейти до роботи в інтересах клієнтів і припинити випрошувати гроші у держави. Цим і визначаються основні завдання, які стоять перед новим менеджментом. У цьому тексті обговорюється в основному сегмент пасажирського транспорту. У 2014 р далекі перевезення забезпечили РЖД майже 200 млрд руб. доходів, приміські з урахуванням субсидій - 60,9 млрд.

1. Залізниці - сучасний і щодо екологічно чистий транспорт. Для жителів великих агломерацій вони повинні стати дешевою альтернативою поїздці на автомобілі. Зараз це не так: неконтрольоване зростання витрат РЖД в останні два десятиліття перетворив пасажирську ж / д поїздку в дуже дорогу альтернативу авто- і авіатранспорту. Без всяких субсидій з боку федеральних і регіональних влад витрати держкомпанії, а отже, і ціни на приміські перевезення можуть бути знижені в 2-3 рази, до рівня, порівнянного з іншими країнами - екс-республіками СРСР.

Багаторічна політика максимізації доходів в умовах монополії привела до того, що на багатьох напрямках покупка плацкартних квитків стала нерозв'язною завданням. РЖД наполегливо прагне замінити дешеві вагони дорогими, Якунін мріяв про повне видалення з шляхів плацкартних вагонів. Послухав би він, що думають про це пасажири таких вагонів! Залізницям не потрібні золоті «Ластівки». Чи не здається чесним ходом з боку монополії і «система динамічного ціноутворення»: той факт, що люди більше їздять в далекі поїздки влітку, під час свят і канікул, не означає, що в цей час ціни повинні бути вдвічі вище, ніж в інші періоди. На період пікового попиту монополія повинна відповідати зростанням кількості складів, а не цін.

Дорожнеча послуг - бич РЖД . Держкомпанія влазить в усі дорогі проекти, в які тільки можна. І чим вище витрати, тим охочіше: в держкомпаніях менеджери заробляють не на доходи, а на витратах. Супутні послуги типу прання білизни або продажу квитків з націнкою - бізнес родичів менеджерів системи РЖД. При цьому пасажиропотік скорочується: в 2014 р поїздами далекого прямування РЖД перевезла 103,1 млн пасажирів (-7% до 2013 р, -12% до 2012 р, -14% до 2009 року). Пасажирооборот в 2014 р скоротився до 128,8 млрд пасажиро-кілометрів (-7% до 2013 р, -27% до 2008 р, -33% до 1995 г.). Рухаємося проти тренда: в США, Великобританії, Німеччини, Франції пасажирооборот залізниць зростає.

Зростання цін, що вимиває пасажирів, неостановім в ситуації відсутності контролю за витратами (наприклад, аутсорсинг призводить до зростання вартості клінінгу з 4-9 до 33 руб. за 1 кв. м ). РЖД програє ринок регіональної авіації та автотранспорту. За 2009-2014 рр. частка ж / д транспорту в пасажиропотоку транспорту загального користування впала з 37,4 до 26,4%. З екологічної точки зору це варварство. Такими темпами Якунін міг обнулити пасажирські ж / д перевезення до 2030-2040-их рр.

2. Залізні дороги не режимна установа, де на першому місці дотримання порядку. Це послуга, якістю якої клієнти можуть бути задоволені або незадоволені. Якщо архітектори московських вокзалів запланували п'ять входів в вокзал - значить, повинні працювати всі п'ять, а не два з десятком озброєних Чопівці на кожному вході. Якщо ви забороняєте курити в поїздах далекого прямування - зробіть і такі вагони, в яких палити можна. Режимні обмеження на об'єктах РЖД не повинні бути вище, ніж в інших людних місцях, наприклад у великих торгових центрах. Пускаючи мережу громадського харчування в будівлю вокзалу, залізничники роблять все можливе, щоб ізолювати її від потоків людей. Досить заборів, гратів і огорож, встановлених навколо і всередині об'єктів РЖД. Зробіть так, щоб людям в дорозі було зручно, щоб їм було чим зайнятися і не треба було пересуватися як під конвоєм.

Окрема проблема - покупка квитків. Якщо чергу в касу за квитками на ж / д вокзалі перевищує півтори години, чому не відкрити вдвічі більше кас? Що заважає зробити електронні табло руху черги? Який умілець придумав гігантські автомати з продажу квитків, які не вміють приймати готівку і в яких покупка квитка займає від 10 хвилин? Насамперед РЖД потрібні перетворення, схожі на ті, що зробив в не менше радянському Ощадбанку Герман Греф.

Пустіть на вокзали, на станції і в вагони підприємців - не синів і зятів начальників регіональних ж / д, а чесно всіх. Клієнти проводять в дорозі багато часу, для компанії це відмінна можливість стати підприємницьким хабом, генератором стартапів в різних сферах бізнесу. Стійко тримається на нулі використання туристичного потенціалу РЖД. Рівень супутніх послуг застряг на рівні кінця 1980-х рр. У поїздах, на станціях і вокзалах немає навіть інтернету. Нескінченні перебудови (торгувати на ж / д об'єктах може хто хоче - не можна нікому - можна тільки своїм) відлякали бізнес. Але залізниця - такий же ресурс для підприємництва, як перші поверхи будинків на вулицях міста.

3. Потрібно відкрити всю фінансову звітність, пустити в систему антикорупційні громадські організації - вони легко допоможуть РЖД розібратися, які організаційні політики, правила, механізми і процедури ведуть до страхітливого стану справ з корупцією.

4. З огляду на багаторічній імпотенції регулюючих органів монополії необхідно самостійно встановити стандарти обслуговування населення. Наприклад: яким має бути граничне час очікування електрички (в залежності від часу доби) на станції в 10 км від Москви? Чи може воно досягати години в районі 19 годин? А в 25 км? А в 40 км від Петербурга, а в 10 км від Ростова-на-Дону? Чи можливо, щоб потяги між двома найбільшими містами регіону (наприклад, Псков і Великі Луки) курсували з частотою два рази на тиждень? Як можна нескінченно то скасовувати, то відновлювати поїзд Тинда - Комсомольськ-на-Амурі, якщо іншого громадського транспорту в регіоні немає?

Вартість підтримки інфраструктури, по якій ходять два потяги в тиждень , Не відрізняється від аналогічних витрат, якщо поїздів 20. Доходи РЖД в останньому випадку були б вище. Створення регіональних пасажирських компаній , Левова частка витрат яких - оренда поїздів і використання інфраструктури РЖД, виявилося дуже невдалим задумом. У вимираючих регіонах центральної частини Росії РЖД, очевидно, повинна грати інфраструктурну роль. Це не так складно. Просто треба пропонувати регіонах закуповувати за бюджетний рахунок не "Ластівки» по 495 млн руб. за поїзд, а економічні склади, міні-електрички, розмір яких можна змінювати в залежності від величини пасажиропотоку. Прийнятний графік руху приміських та місцевих поїздів РЖД може скласти, залучаючи до цього місцеві спільноти, громадські організації пасажирів. Їх експертизу можна використовувати і для поліпшення інших аспектів роботи РЖД. Ще один варіант - ввести обов'язкові федеральні маршрути і перекласти на регіони організацію всіх інших .

5. Приватизація залізниць - питання, перезрілі вже 20 років тому. Але це не самоціль. Як показує приклад ЖКГ 1000 приватних районних монополій нітрохи не краще однієї державної. Виходять захмарні тарифи, як у «Аероекспрес». Напевно, треба почекати з приватизацією до тих пір, поки держоргани не навчаться регулювати монопольно-інфраструктурні галузі. Немає сенсу продавати напряму - на кшталт організації перевезень між Москвою і аеропортами. У чому РЖД гостро потребує - це конкуренція перевізників на одних і тих же маршрутах. Але вона неможлива, поки РЖД зберігає завищені інфраструктурні тарифи, тариф за користування локомотивною тягою і інші платежі на користь монополії.

ЗМІ пов'язують нове керівництво РЖД з братами Ротенберг. Якщо вони допоможуть держкомпанії збільшити конкуренцію - дуже добре. Тільки не треба приватизувати на користь друзів Путіна ж / д інфраструктуру або передавати її їм в концесію на 300 років: зараз немає умов для того, щоб провести подібні угоди чесно. РЖД потрібна не стільки приватизація, скільки конкуренція у всіх сегментах бізнесу. Звідки вона прийде, не має значення, головне - не створювати на місці РЖД багато локальних монополій, як це було зроблено з регіональними пасажирськими компаніями. І не розділяти бізнес РЖД за принципом «приватизація прибутків, націоналізація збитків». РЖД - єдина структура. Якщо ви віддаєте приватному оператору вивезення експортного вугілля до морського порту - зобов'яжемо його і підтримувати на задовільному рівні місцеві перевезення у Вологодській або Костромській області.

6. В останні роки комфорт вантажовідправників, клієнтоорієнтованість, конкуренція операторів були для РЖД речами другорядними в порівнянні з якістю планування, компанія повернулася до радянських методів регулювання вантажних вагонопотоків. Швидкість доставки вантажів почала падати, зросла частка прострочених поставок. Створення в сегменті вантажних перевезень департаменту клієнтоорієнтованості не надто допомогло, адже інші співробітники орієнтуються на щось інше. Перезріла рішення в вантажному сегменті - лібералізація ринку локомотивної тяги. А в міру загострення дефіциту інфраструктури треба вирішувати створювати нові повністю приватні дороги. Приватні компанії впораються з цим куди краще і дешевше, ніж державні.

7. Потрібно повністю відокремити РЖД від геополітики. Російські платники податків досить заплатили за престижне споживання статусних інтелектуальних благ Якуніним . Якщо дорогу потрібно побудувати, тому що на цьому напрямку є попит, це зробить приватна компанія. А престижні геополітичні проекти типу швидкісної траси Пекін - Лондон лише інструмент нескінченного вибивання грошей з держави, що в нинішніх умовах несвоєчасно.

Автор - незалежний оглядач